LVwG-650317/24/Sch/Bb/CG/HK

Linz, 16.06.2015

I M   N A M E N   D E R   R E P U B L I K

 

 

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat durch seinen Richter Dr.  Schön über die Beschwerden des/der

● Herrn Ing. H. G., S-straße 21, G., vertreten durch B. Rechtsanwälte KG, St-straße 8, G.,

● Herrn A. S., W. 13, G., vertreten durch Rechtsanwalt Dr. W. S., G-gasse 50, S.,

● A. Betriebs- und Verwaltungs GmbH, L-gasse 14, S., vertreten durch O. Rechtsanwälte GmbH, S-platz 16, W.,

gegen den Teilbescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 15. Dezember 2014, Verk-740.036/32-2014-Aum/Öl, betreffend die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für die Verlängerung der Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf von km 2,418 bis km 2,810 als Straßenbahn, nach Durchführung einer öffentlichen mündlichen Verhandlung am 30. April 2015,

 

zu Recht   e r k a n n t :

 

I.         Gemäß § 28 Abs. 1 VwGVG werden die Beschwerden abgewiesen und wird der angefochtene Teilbescheid bestätigt.

 

 

II.      Gegen dieses Erkenntnis ist gemäß § 25a VwGG eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Art. 133 Abs. 4 B-VG unzulässig.

 

 

 

 

 

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

I.1. Mit Teilbescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich (im Folgenden: belangte Behörde) vom 15. Dezember 2014, Verk-740.036/32-2014-Aum/Öl, wurde der Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG, Kuferzeile 32, 4810 Gmunden, nachstehende eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erteilt und Verfügungen sowie Feststellungen getroffen. Der Spruch des Teilbescheides lautet:

 

„A) Eisenbahnrechtliche Bewilligung:

I.

Der Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG, Kuferzeile 32, G., wird unter Zugrundele­gung der vorgelegten Projektsunterlagen, unter der Voraussetzung der Erwerbung der erforderli­chen Grundstücke und Rechte sowie unter Einhaltung der nachstehenden Vorschreibung des lärm- und erschütterungstechnischen Sachverständigen für die Verlängerung der Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf, für den Abschnitt von km 2,418 bis km 2,810 als Straßenbahn die eisenbahn­rechtliche Baugenehmigung erteilt.

 

Die Schienenfahrzeuge haben einen nach ÖNORM S 5026 erhobenen, längenbezogenen Schall­leistungspegel von LW'A = 82 dB bei 30 km/h und von LW´A = 90 dB bei 50 km/h einzuhalten. Der Bau ist innerhalb einer Frist von drei Jahren ab Rechtskraft dieses Bescheides auszuführen, widrigenfalls die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung erlischt.

 

II.          Über die im Rahmen des Verfahrens erhobenen Einwendungen, Anträge und sonstigen Vorbringen wird wie folgt entschieden:

 

II.1. Alle gegen das Vorhaben erhobenen Einwendungen, Anträge und sonstigen Vorbringen werden, soweit es sich nicht um zivilrechtliche Einwendungen handelt oder den Einwendungen durch bereits im Bauentwurf selbst vorgesehene Maßnahmen entsprochen wird, als unbegründet abgewiesen.

 

II.2. Zivilrechtliche Ansprüche werden zurückgewiesen und auf den Zivilrechtsweg verwiesen.

 

II.3. Nicht verfahrensgegenständliche Einwendungen werden zurückgewiesen. Bestehende Vereinbarungen werden hievon nicht berührt bzw. steht dies der Möglichkeit noch abzuschließender privatrechtlicher Vereinbarungen nicht entgegen bzw. werden hievon während der Verhandlung erfolgte Zusagen nicht berührt.

 

III. Es wird festgestellt, dass der durch die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung entstehende Vorteil für die Öffentlichkeit größer ist als der Nachteil, der den Parteien durch die Genehmigung des Bauvorhabens erwächst.

IV.

Um die Erteilung der Betriebsbewilligung hat die Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG gesondert beim Landeshauptmann von Oberösterreich anzusuchen.

 

Rechtsgrundlagen:

§ 12 Abs. 2 Z. 3 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG), BGBl.Nr. 60/1957, i.d.d.g.F., i.V.m. ad I bis III.: §§ 31 ff leg.cit. i.V.m. §§ 93 und 94 des ArbeitnehmerInnenschutzgesetzes 1994, BGBl.Nr. 450/1994, i.d.d.g.F.

ad IV.: § 34 Abs. 1 i.V.m. § 34b Eisenbahngesetz 1957 (EisbG), BGBl.Nr. 60/1957, i.d.d.g.F.

 

B) Verfahrenskosten

Die Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG hat binnen zwei Wochen nach Rechtskraft dieses Be­scheides mittels des beiliegenden Erlagscheines zu entrichten:

 

Verwaltungsabgabe für die Erteilung der Baugenehmigung für den Bau

neuer Eisenbahnanlagen 380,- Euro

 

Rechtsgrundlagen:

§§ 76 ff Allgemeines Verwaltungsverfahrensgesetz 1991 (AVG) i.V.m

TP. 210 lit. a der Bundes-Verwaltungsabgabenverordnung 1983, BGBl.Nr.24/1983, i.d.d.g.F.“

 

 

2.           Gegen diesen Teilbescheid haben die Beschwerdeführer rechtzeitig Beschwerde erhoben. Die Beschwerden sind von der belangten Behörde samt Verfahrensakt dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich vorgelegt worden.

Dieses hatte gemäß § 2 VwGVG durch den zuständigen Einzelrichter zu entscheiden.

Am 30. April 2015 wurde eine öffentliche mündliche Verhandlung abgeführt, an welchem die Beschwerdeführer samt jeweiliger Rechtsvertretung, Vertreter der Stadtgemeinde Gmunden, der belangten Behörde sowie zwei Amtssachverständige teilgenommen haben.

 

3.           Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat Beweis erhoben durch Einsichtnahme in den vorgelegten Verfahrensakt samt Projektunterlagen, Abhaltung eines Ortsaugenscheines durch den zuständigen Richter, Einsichtnahme in die Replik der A. Betriebs- und Verwaltungs GmbH zu den Vorlageberichten der belangten Behörde, Einsichtnahme in die Stellungnahme des Eisenbahnunternehmens zu den Beschwerden – diese wurde im Übrigen den Beschwerdeführern zugeleitet –, die Replik der obigen Beschwerdeführerin hiezu und die Durchführung einer öffentlichen mündlichen Beschwerdeverhandlung.

 

4.           Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich geht von folgendem Sachverhalt aus:

 

a)           Vorgeschichte und Umfeld:

Im Stadtgebiet von Gmunden werden zwei Eisenbahnen betrieben, und zwar die eine in Form einer Straßenbahn vom Hauptbahnhof Gmunden bis zum Franz-Josef-Platz. Sie führte ursprünglich bis zum Rathausplatz, im Jahr 1975 wurde der Abschnitt ab dem Franz-Josef-Platz stillgelegt. Reste davon, wie etwa Gleisteile, Wandanker und Oberleitung, sind heute noch erkennbar.

Die Streckenlänge beträgt ca. 2,4 km. Der ÖBB-Bahnhof Gmunden wurde jüngst umgebaut. Die Straßenbahn erhielt hiebei eine neue Endstelle direkt bei den Bahnsteigen.

Andererseits besteht die Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf, die vom Seebahnhof – einem inzwischen nicht mehr existenten ÖBB-Gebäude – nach Vorchdorf führt („Traunseebahn“).

Die Länge dieser Eisenbahnstrecke beträgt ca. 14,9 km. Beide Bahnen werden in Meterspurweite betrieben. Zwischen den Endpunkten der beiden Eisenbahnen liegt eine Strecke von etwa 0,9 km die, zumindest im Bereich zwischen Franz-Josef-Platz und Trauntor, im unmittelbaren Zentrum der Stadt Gmunden sich befindet.

Aufgrund der so gegebenen Situation gab es in der Vergangenheit immer wieder Bestrebungen, diese beiden Bahnen in Form eines Lückenschlusses zu verbinden.

 

b)           Konzessionserteilung:

Die Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG hat mit Schreiben vom 21. November 2013 um Erteilung der Konzession zum Bau und zum Betrieb einer Straßenbahn von Gmunden-Seebahnhof bis Gmunden-Franz-Josef-Platz für die Dauer von 30 Jahren angesucht.

Der Landeshauptmann von Oberösterreich hat mit Bescheid vom 28. November 2013, Verk-740.036/5-2013-Aum/Stc, dem Ansuchen stattgegeben und dem erwähnten Eisenbahnunternehmen gemäß §§ 14 Abs. 1 und 14a Abs. 3 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG), BGBl.Nr. 60 i.d.F., BGBl.I Nr. 96/2013, die Konzession zum Bau und zum Betrieb einer Straßenbahn sowie zur Erbringung von Eisenbahnverkehrsleistungen auf der Straßenbahnstrecke von Gmunden-Seebahnhof bis Gmunden-Franz-Josef-Platz bis zum 1. Dezember 2043 erteilt. In der Begründung dieses Bescheides heißt es unter anderem, im Zuge des Ermittlungsverfahrens seien keine Umstände bekannt geworden, die darauf schließen ließen, dass öffentliche Interessen der Konzessionserteilung entgegenstünden, insbesondere keine öffentlichen Verkehrsinteressen.

 

c)           Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung:

Mit Eingabe vom 16. Jänner 2014 hat die Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG gemäß § 31a EisbG den Antrag um Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung für die Verlängerung der Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf von Gmunden-Seebahnhof bis Gmunden-Franz-Josef-Platz beim Landeshauptmann von Oberösterreich als zuständige Eisenbahnbehörde eingebracht. Laut Einreichunterlagen soll diese Strecke die Kilometrierung 2,172 bis 3,070 führen.

 

d)          Projektunterlagen:

Im Hinblick auf die Abwicklung der Bauarbeiten finden sich im technischen Bericht zum Vorhaben, erstellt von der B. Ingenieure – Engineering & Consulting GmbH, Linz, mit Stand November 2013 folgende Ausführungen:

„Der Projektzeitplan sieht vor, dass mit dem Bau der ersten Etappe, der Verlegung der Haltestelle Seebahnhof samt Verlängerung bis zum Klosterplatz schon im Frühjahr 2014 begonnen wird. Rechnet man mit einer Bauzeit von rd. 6 Monaten bis zur vorläufigen Endhaltestelle Klosterplatz sowie einer Fertigstellungszeit der Ausbaugewerke (VLSA, OL, Haltestellenausrüstung usw.) von rd. 2 Monaten und einer Inbetriebnahmezeit von rd. 1 Monat, könnte der enge Zeitplan bis zur Inbetriebnahme Herbst 2014 realisiert werden.

 

In den Jahren 2014/2015 soll die zweite Etappe vom Franz-Josef- zum Rathausplatz errichtet werden. Die Herausforderung beim Bau dieser Etappe wird es sein, dass die wesentlichen Straßenverbindungen innerstädtisch immer aufrecht erhalten bleiben. Daher wird der Abschnitt selbst nochmal in 3-4 Baulose unterteilt werden.

 

Mit dem letzten Bauabschnitt, der in den Jahren 2016 und 2017 durchgeführt werden soll, wird die Traunseebahn endgültig bis zum Gmundner Hauptbahnhof führen. Mit dieser Etappe soll die Traunbrücke neu errichtet werden. Der Neubau ist insbesondere deshalb notwendig, weil die Fundamente der Brückenpfeiler noch aus dem Jahr 1901 stammen und aus Holzpiloten mit Steinschüttung bestehen. Die Tragkraft dieser Fundamente würde keinesfalls den höheren Lasten, die eine Straßenbahntrasse mit sich bringt, standhalten.

 

Während des Brückenbaus soll der Individualverkehr (Auto-, Fuß- und Radverkehr) mit nur einzelnen sehr kurzen Sperrzeiten fast durchgängig möglich sein. Dies wird durch eine Bauweise erreicht, wo immer nur eine Fahrbahnseite der Brücke abgetragen und dann neu gebaut wird.“

 

Bezüglich Erschütterung, Lärm und Geologie – um diesen Fragenkreis geht es in den Beschwerden vornehmlich – finden sich in den Einreichunterlagen ebenfalls Ausführungen.

 

Im Zuge der Antragstellung zur eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung wurde das konkrete Bauvorhaben durch das technische Planungsbüro „t.c., stahlbau, baudynamik & erschütterungsschutz“, aus G., Dr. R.-Straße 15/18, erschütterungstechnisch begutachtet. Laut technischem Bericht vom 4. Oktober 2013 beruht die Begutachtung auf baudynamischen Erhebungen der Anrainergebäude, Bestands­immissionsmessungen, Emissionsmessungen sowie auf Prognoseberechnungen mit dem Programmpaket VIBRA 2. Als Bemessungsziel wird guter Erschütterungs- und Sekundärschallschutz gemäß ÖNORM S 9012 festgelegt, wobei diese Norm die Beurteilung der Einwirkungen von Schwingungsimmissionen und Sekundärschallimmissionen des landgebundenen Verkehrs auf Menschen in Gebäuden zum Inhalt hat. Die erforderlichen baulichen Maßnahmen zum Erschütterungs- und Körperschallschutz gingen in die Streckenplanung ein und wird mit diesen Maßnahmen das Bemessungsziel in allen Gebäuden erreicht.

 

Im gegenständlichen Fall beträgt der Richtwert für Emax ausreichenden Erschütterungsschutz am Tag 250 mm/s² und in der Nacht 18,8 mm/s².

 

Hinsichtlich Erschütterungen während der Errichtungsphase der Strecke wurde festgestellt, dass die Gebäude im Projektbereich gemäß ÖN S 9020 in die Gebäudeklassen II bzw. III einzuordnen sind, womit Richtwerte von 4 bis 14 mm/sec für Bauwerkschäden gelten. Ein Überschreiten dieser Richtwerte ist aufgrund von Erfahrungswerten mit vergleichbaren Bauvorhaben als wenig wahrscheinlich anzusehen.

 

Während der Bautätigkeiten können zum einen Baustellenverkehr, zum anderen Arbeiten, die im Baugrund stattfinden, Erschütterungen auslösen. Erfahrungen von anderen Projekten zeigen, dass im Falle des Baustellenverkehrs bei entsprechender Führung der Baustraßen und Wahl der Fahrgeschwindigkeiten die Grenzwerte nicht überschritten werden.

 

Bei Aushubarbeiten sind vor allem Schräm- und Sprengarbeiten zu vermeiden, was jedoch bei den örtlichen Bodenverhältnissen ohnehin nicht in Frage komme. Bei Maßnahmen zur Baugrubenstützung können vor allem Tätigkeiten wie Spundbohlenrammen, Schlitzwand- oder Bohrpfahlherstellung sowie Ankerungsarbeiten Erschütterungen auslösen. Wesentliche Erschütterungs­einwirkungen sind auch aus Verdichtungsarbeiten zu erwarten.

 

Beim Einrütteln und Ziehen von Spundbohlen mittels Vibrationsramme können Grenzwertüberschreitungen eintreten, wenn Gebäude- und Bodeneigen­frequenzen mit der Rüttelfrequenz der Virbrationsramme bzw. Spundbohle zusammenfallen. In diesem Fall können die Erschütterungen durch Änderung der Rüttelfrequenz des Baugerätes auf ihr übliches Maß reduziert werden. Der gleiche Effekt kann beim Einsatz einer Rüttelwalze zur Verdichtung des Baugrundes auftreten.

 

Es wird daher empfohlen, in den Ausschreibungsunterlagen technische Vertragsbedingungen aufzunehmen, die eine Anpassung der Arbeitsmethodik an den Erschütterungsschutz gewährleisten. Spundbohlen sollen – falls erforderlich – durch Einrütteln, nicht aber durch Einrammen in den Untergrund eingebracht werden. Für das Rütteln der Spundbohlen und für die Vibrationsverdichtung der Baugrubensohle sollen Geräte eingesetzt werden, deren Arbeitsfrequenzen verändert werden können. Ebenso sollen für Verdichtungsarbeiten Geräte mit veränderbarer Arbeitsfrequenz zum Einsatz kommen.

 

Vor Beginn der Bauarbeiten werden die Gebäude in der Nähe der Trasse einer Beweissicherung unterzogen, um später etwaige Bauschäden eindeutig zuordnen zu können. Weiters werden, während erschüttungskritischer Bauarbeiten, Erschütterungsüberwachungen durchgeführt. Drohen die Richtwerte überschritten zu werden, sind entsprechende Änderungen im Bauablauf vorzunehmen.

 

 

Das vorgelegte schalltechnische Projekt, erstellt vom T. Sachverständigenbüro für Technische Akustik SV-GmbH, Linz, vom 23. Oktober 2013 dokumentiert im Wesentlichen Emissionsmessungen an der bestehenden Lokalbahngarnitur, beinhaltet eine Bestandsmessung zur Ermittlung der IST-Situation, eine schalltechnische Prognoseberechnung inkl. Dimensionierungen von Maßnahmen soweit erforderlich sowie schalltechnische Aussagen betreffend Arbeitsplatzbelange und allgemeines zur Bauabwicklung.

 

Die Analyse der Rechenergebnisse der detaillierten Gebäudelärmkarten­berechnungen zeigt, dass im Untersuchungsbereich die Grenzwerte des § 4 der Schienenverkehrslärm-Immissionsverordnung – SchlV) an allen Rechenpunkten sowohl zur Tages- als auch Nachtzeit unterschritten werden. Im gegenständlichen Projekt sind im Bereich Franz-Josef-Platz bis Seebahnhof die Grenzwerte 60/50 dB Tag/Nacht als niedrigste Grenzwerte der SchlV anzuwenden.

 

Es sind demnach somit keine Schallschutzmaßnahmen erforderlich.

 

Die „geringste Unterschreitung des Grenzwertes“ tritt zur Nachtzeit mit -5dB bei mehreren Objekten im Erdgeschoss auf. Die detaillierte Nutzungsprüfung zeigt, dass all die Objekte mit „5 dB Unterschreitung“ im Erdgeschoss keine Wohnnutzung, sondern Geschäftsnutzung aufweisen. Das Wohnobjekt bzw. Geschoss mit der geringsten Unterschreitung des Grenzwertes ist Objekt 14. An diesem Objekt werde bei den ungünstigsten Fassaden der Grenzwert um 6 dB unterschritten.

 

Grundlage der Immissionsprognoseberechnung bilden die Emissionen, welche an der bestehenden Lokalbahn bzw. den dort verwendeten Straßenbahngarnituren erhoben wurden. Die für das gegenständliche Vorhaben zum Einsatz kommenden Straßenbahngarnituren dürfen den im Bestand messtechnisch erhobenen Emissionswert um max. 6 dB (= minimale Unterschreitung des Grenzwertes an beurteilungsrelevanten Wohnbereichfassaden) überschreiten, um weiterhin die Immissionsgrenzwerte gemäß Schienenverkehrslärm-Immissionsschutz­verordnung (SchlV) ohne zusätzliche Maßnahme an den ungünstigsten Fassanden einhalten zu können.

 

 

Der geologische Bericht des Ingenierbüros für Geologie, Hydrogeologie und Geotechnik, M/J, Gmunden, vom 15. Oktober 2013 umfasst eine Bodenuntersuchung zur geologischen Beurteilung der Untergrundverhältnisse im Bereich des geplanten Bauvorhabens „StadtRegioTram, Abschnitt Franz Josef Platz – Seebahnhof“ im Stadtgebiet von Gmunden. Diese Untersuchung beinhaltet im Wesentlichen die Durchführung von Aufschlussarbeiten samt Darstellung der Ergebnisse, Angabe der gründungsrelevanten Bodenkennwerte, geotechnische Empfehlung zur Gründung der Fundamente für die Mastenstandorte als auch der eigentlichen Trasse, sowie Angaben zu möglichen bautechnischen Problemen , Angaben zur Gründung der neuen Traunbrücke und die Erhebung sämtlicher Wasserrechte im Trassenbereich.

 

Zur Erkundung des Untergrundes, insbesondere zur Bestimmung der Lagerungsdichte bzw. Konsistenz im Bereich des Vorhabens, wurden im Nahbereich bzw. direkt am Projektstandort Rammsondierungen und Rammkernsondierungen durchgeführt (abgeteuft).

 

Demnach treten im unmittelbaren Nahbereich des Projektstandortes die Sedimenttypen Grundmoräne und Endmoräne auf.

 

Die geplante Trasse liegt im Bereich einer zum Teil stark anthropogen überprägten Moräne, wobei aufgrund dieser Lage mit rasch wechselnden Bodenverhältnissen durch unterschiedliche Sedimente bzw. Korngrößenverteilungen sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung zu rechnen ist.

 

Am Projektstandort sind oberflächennah zum Teil künstliche Anschüttungen verbreitet. Dabei handelt es sich im Bereich der bestehenden asphaltierten Flächen einerseits um grobkörnige quartäre Schüttungen des Straßenunterbaues, als auch um Anschüttungsmassen, die sich aus stark unterschiedlichen Korngrößen zusammensetzen.

 

Darunter folgen, vor allem im südöstlichen Abschnitt der geplanten Trasse, grobkörnige quartäre Sedimente, die sich vor allem aus stark sandigen, steinigen, teilweise schluffigen Kiesen zusammensetzen. Deren Mächtigkeit kann stark schwanken und liegt teilweise bei bis zu 2,0 m.

 

Im Bereich zwischen Trauntor und Bereich Tiefgarage finden sich unter den überwiegend grobkörnigen künstlichen Anschüttungen junge Seesedimente, die sich aus einem sandigen Schluff-Ton-Gemisch zusammensetzen und überwiegend sehr geringe Konsistenzen aufweisen.

 

Danach folgen überwiegend feinteilreiche Grundmoränenablagerungen, in die auch größere Korngrößen eingelagert sind und deren Mächtigkeit teilweise mehrere 10er m aufweisen können. Innerhalb dieser feinteilreichen Abfolgen können auch Bereiche mit grobkörnigen Sedimenten und Bereiche mit überwiegend Sanden eingeschaltet sein. Nach unten hin nimmt die Menge an Kiesgrößen sukzessive zu.

 

Allgemein kann ausgesagt werden, dass es sich beim weiträumigen Untergrund am Untersuchungsstandort um glaziale Ablagerungen mit teilweiser anthropogener oberflächlicher Anschüttung, bei den eiszeitlichen Ablagerungen sowohl um feinkörnige, als auch grobkörnige Moräneablagerungen, handelt.

 

Auf Basis der Ergebnisse der Untergrunderkundung ist davon auszugehen, dass im Bereich der geplanten Trasse in unterschiedlichen Tiefen ausreichend tragfähige Böden anstehen. In welchen Bereichen ab welcher Tiefe mit tragfähigen Böden gerechnet werden kann, ergibt sich aus der detaillierten Aufstellung des Punktes 4.2 im geologischen Bericht. Aufgrund des geplanten Aufbaus der Trasse von zumindest 1,0 m ist in jenen Bereichen, in denen keine ausreichend tragfähigen Böden vorliegen, der nicht tragfähige Boden zu entfernen und mit einem gut verdichtbaren, weitgestuften Kies-Sand-Gemisch oder Magerbeton auszutauschen.

 

Bezüglich des Komplexes „Entwässerung“ enthält der technische Bericht der schon oben erwähnten B. Ingenieure – Engineering und Consulting GmbH -  hier zusammengefasst – die Aussage, dass, da sich im Projektgebiet die Einzugsfläche für die Bemessung des anfallenden Niederschlagsabflusses nicht ändert, sondern sogar verringert, der öffentliche Kanal im Bestand belassen und lediglich sämtliche Einlaufschächte und Zuleitungen neu errichtet werden.

 

 

e) Beurteilung durch den Gutachter gemäß § 31a Abs. 2 EisbG:

Vom allgemein beeideten und gerichtlich zertifizierten Sachverständigen für Schwingungstechnik, Baudynamik und Erschütterungsschutz Universitäts-professor DI Dr. R. F., Wien, ist gemäß § 31a Abs. 1 EisbG das in dieser Bestimmung vorgesehene Gutachten erstellt worden. Dort heißt es in der fachspezifischen Zusammenfassung, dass die im technischen Bericht bezüglich Erschütterungen dargestellte Prognose der Erschütterungsimmissionen vollständig und plausibel ist. Vom Sachverständigen wird festgestellt, dass zur Sicherstellung, dass das Unterbauplanum eine ausreichende Steifigkeit besitzt und somit keine ungünstigen Eigenfrequenzen des Unterbauplanums vorliegen, vor Einbau des Masse-Feder-Systems für die Detailabstimmung des Oberbaus geeignete Untersuchungen durchzuführen sind. Im Ergebnis wird bei Einhaltung der projektmäßigen Maßnahmen in allen Objekten ein guter Erschütterungsschutz gemäß ÖNORM S 9012 eingehalten.

Aus der Sicht des Fachgebietes Erschütterungs- und Sekundärschallschutz bestehen laut Sachverständigen keine Bedenken gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung.

 

f) Verhandlung vor der belangten Behörde:

Anlässlich der behördlichen Verhandlung betreffend die gegenständliche eisenbahnrechtliche Baugenehmigung am 27. März 2014 hat der beigezogene Amtssachverständige für Lärm und Erschütterungen gutachtlich Folgendes festgestellt:

 

„Die Lokalbahn Gmunden-Vorchdorf AG hat um die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Genehmigung für die Verlängerung der Straßenbahn in Gmunden angesucht. Dazu wurde ein schalltechnisches und erschütterungs-technisches Projekt aus folgenden Teilen erstellt: Schalltechnisches Projekt

- Messtechnische Bestandsaufnahme

- Emissionsberechnung

- Immissionsberechnung

- Rasterlärmkarten

 

Erschütterungstechnischer Bericht "t.c."

- Technischer Bericht Erschütterungen

- Anhang zum technischen Bericht Erschütterungen

- Übersichtslageplan Teil 1,2

 

Grundlage für die schalltechnische Beurteilung ist die Schienenverkehrslärm- Immissionsschutzverordnung (SchIV). Aus dem schalltechnischen Projekt ergeben sich nach der SchIV bei keinem Wohnobjekt Grenzwertüberschreitungen. Es sind deshalb keine Schallschutzmaßnahmen für die Wohngebäude erforderlich.

Hinsichtlich Erschütterungen werden im gesamten Bereich erschütterungs-mindernde Maßnahmen in Form eines Masse-Feder-Systems vorgesehen. Das System wird vor Errichtung des Oberbaus auf Grundlage von Erschütterungsanregung samt Messungen entsprechend abgestimmt, um eine optimale Dimensionierung vornehmen zu können. Damit wird gewährleistet, dass bei allen Objekten ein guter Erschütterungsschutz entsprechend der ÖNORM S 9012 erzielt werden kann.

 

Das schalltechnische Projekt wurde vom Büro IBV-Fallast nach § 31 a EisbG geprüft und ein Gutachten vom 29.10.2013 erstellt. Das Gutachten ist nachvollziehbar und es wurde auf alle relevanten Emittenten ausführlich eingegangen. Es bestehen damit aus schalltechnischer Sicht keine Einwände gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung.

 

Das erschütterungstechnische Projekt wurde von Univ.-Prof. Dipl. Ing. Dr. R. F. nach § 31a EisbG geprüft und ein Gutachten vom 13.10.2013 erstellt. Das Gutachten ist nachvollziehbar und es wurde auf alle relevanten Emittenten ausführlich eingegangen. Es bestehen damit aus erschütterungs- und sekundärschalltechnischer Sicht keine Einwände gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung.

 

Aus schalltechnischer Sicht wird bemerkt, dass für die Berechnung die Emissionen der der-zeit in Verkehr befindlichen Wagentype „Bombardier Flexity Outlook" auf der Strecke Gmunden-Vorchdorf herangezogen werden. Nachdem mit dieser Bahn die Grenzwerte nach der SchIV um zumindest 6 dB unterschritten werden, wird dieses „Guthaben" als Toleranz für die Emissionen der künftigen Straßenbahn berücksichtigt. Trotz Ausschöpfung dieser 6 dB werden die Grenzwerte nach der SchIV eingehalten und wären keine weiteren schalltechnischen Maßnahmen erforderlich. Aus technischer Sicht wird jedoch angeregt, solche Garnituren einzusetzen, die auch vergleichbare Emissionen, wie die untersuchten aufweisen. Eine Erhöhung um 6 dB würde bereits subjektiv zu einer deutlichen Pegelzunahme führen, unabhängig davon, ob die Grenzwerte eingehalten werden oder nicht. Es ist deshalb aus technischer Sicht erforderlich, dass solche Garnituren in Betrieb gehen, die die im Projekt zugrunde gelegten Schallleistungspegel einhalten. Das bedeutet, dass ein nach ÖNORM S 5026 erhobener, längenbezogener Schallleistungspegel von LWA = 82 dB bei 30 km/h und von LWA = 90 dB bei 50 km/h eingehalten wird.

 

Von mehreren Nachbarn wurden, großteils dieselbe Thematik betreffend, Stellungnahmen abgegeben. Dazu wird folgendes festgestellt:

 

Beweissicherung

Entsprechend dem erschütterungstechnischen Bericht wird vor Beginn der Bauarbeiten eine Beweissicherung an den Gebäuden in der Nähe der Trasse vorgenommen. Zusätzlich erfolgt während erschütterungskritischer Bauarbeiten eine messtechnische Erschütterungsüberwachung, sodass bei der Annäherung an die Richtwerte der ÖNORM S 9020 entsprechend reagiert werden kann.

 

 

Dimensionierung Oberbau

Nach Errichtung des Unterbauplanums werden Untersuchungen mittels Schwingungsanregung vorgenommen. Je nach Ergebnis werden weitere erschütterungstechnische Maßnahmen bei der Errichtung des Oberbaues bzw. des Masse-Feder-Systems darauf abgestimmt. Ziel ist jedenfalls die Einhaltung eines guten Erschütterungsschutzes nach ÖNORM S 9012. Derartige Untersuchungen sollen jedenfalls bei besonders erschütterungsanfälligen Bereichen bzw. Gebäuden vorgenommen werden. So wird vorgeschlagen, bei je einem charakteristischen Gebäude im Bereich der Weichen derartige Untersuchungen vorzunehmen.

 

Überprüfung nach Inbetriebnahme

Im erschütterungstechnischen Bericht ist enthalten, dass nach Inbetriebnahme der Straßen-bahnlinie Kontrollmessungen an charakteristischen Gebäuden vorgenommen werden, um die Einhaltung der Anforderungen für guten Erschütterungsschutz zu überprüfen. Auch diese Messungen sollten jedenfalls bei Gebäuden im Bereich der Weichen vorgenommen werden.

 

Sachverständigengutachten Medizin

Die schalltechnische Überprüfung hat ergeben, dass die Grenzwerte nach der SchIV bei allen Wohnobjekten eingehalten werden. Im erschütterungs-technischen Bericht ist dargestellt, dass bei allen Wohnobjekten guter Erschütterungsschutz nach ÖNORM S 9012 gewährleistet ist. Aufgrund der Einhaltung dieser Grenzwerte besteht aus technischer Sicht keine Notwendigkeit, ein medizinisches Gutachten einzuholen.

 

Zusammenfassend bestehen aus schall- und erschütterungstechnischer Sicht keine Einwände gegen die Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung. Es wird vorgeschlagen, folgende Auflage im Genehmigungsbescheid aufzunehmen:

 

Die Schienenfahrzeuge haben einen nach ÖNORM S 5026 erhobenen, längen-bezogenen Schallleistungspegel von LwA = 82 dB bei 30 km/h und von LwA = 90 dB bei 50 km/h einzuhalten.“

 

Im Rahmen der Verhandlung vom 27. März 2014 hat der bau- und eisenbahntechnische Amtssachverständige Folgendes ausgeführt:

 

„Das vorliegende Einreichprojekt des Planungsbüros B. Ingenieure mit der Bezeichnung StadtRegioTram „Gmunden - Vorchdorf" sieht die Errichtung einer Straßenbahn im Stadtge­biet von Gmunden vom Bestand im Bereich der Esplanade an der B120 Scharnsteiner Stra­ße bis zum Seebahnhof an der Lokalbahn Vorchdorf - Gmunden vor.

Es handelt sich um eine Straßenbahnführung mit zwei Gleisen, einer Spurweite von 1,0 m und einer Lage im Straßenbereich ohne selbstständigen Gleiskörper.

 

Vom Bestand im Bereich der Esplanade erfolgt aus dem eingleisigen Abschnitt eine Weichenanbindung mit Führung des Gleises 1 in Richtung Seebahnhof. Das Gleis 2 verläuft gegenläufig und mündet in den Bereich der Haltestelle Esplanade wieder in den Bestand. Daraus ergibt sich für das Gleis 1 eine Länge von 898 m und für das Gleis 2 eine Länge von 750 m.

 

Die Haltestelle Esplanade bleibt am Gleis 2 im Wesentlichen erhalten. Beim Gleis 1 wird die Haltestelle Franz-Josef-Platz errichtet. Diese soll einerseits als Straßenbahnhaltestelle und von der gegenüberliegenden Seite als Bushaltestelle genutzt werden.

 

In weiterer Folge wird die zweigleisige Trassenführung über den Bereich „Am Graben" zum Rathausplatz führen. Hier werden zwei Seitenbahnsteige für die Haltestelle „Rathausplatz" ausgeführt. Die weitere Trassenführung wird getrennt durch die beiden Torbögen des Trauntores erfolgen. Dann folgt die Querung des Traunflusses mit einem neuen Brückenbauwerk. Hier handelt es sich rechtlich um eine Straßenbrücke, welche in geringfügig geänderter Lage neu errichtet wird und der Linienführung der Bahn folgend in Richtung Traunsee aus­schwenkt.

Im Bereich Klosterplatz werden die beiden Gleise in die Traunsteinstraße geführt. Am Klos­terplatz wird eine Haltestelle mit einem Inselbahnsteig errichtet.

Kurz vor der Haltestelle „Seebahnhof" der Lokalbahn erfolgt die Einbindung in die bestehen­de Lokalbahnstrecke.

 

Die Haltestellen werden mit einer Bahnsteighöhe von 24 cm über SOK ausgeführt und mit Breiten von 2,5 - 3,5 m errichtet. Der Mindestabstand der Bahnsteigkante liegt bei 1,25 m von der Gleisachse. Die Projektierung ist auf die künftig zum Einsatz gelangenden Fahrzeu­ge mit Breiten von 2,4 m und Fahrzeuglängen von 32,5 m ausgelegt und soll eine barriere­freie Zugänglichkeit ermöglichen.

Die Haltestellen werden mit Überdachungen versehen. Mit diesen werden Durchgangsmaße von 1,5 m zur Bahnsteigkante gewährleistet. Die Ausführung erfolgt transparent mit VSG-Gläsern.

 

Abgesehen von der Weicheneinbindung in den Bestand ist kurz vor dem Rathausplatz eine Weichenverbindung vorgesehen. Eine weitere Verbindung erfolgt nach der Haltestelle „Klos­terplatz". Dadurch soll durch die geplante Verwendung von Zweirichtungsfahrzeugen bei Straßensperren oder ähnlichem ein Teilbetrieb der Strecke ermöglicht werden.

 

Das Projekt sieht im Bereich maßgeblicher Querungen mit dem Individualverkehr sowie für die Fußgänger die Errichtung von Verkehrslichtsignalen gemäß der StVO vor. Diese werden von den Schienenfahrzeugen bevorrangt geschaltet und mit Fahrsignalen für den Straßen­bahnverkehr ausgestattet.

 

Die bautechnische Ausführung wird abgesehen von der Einbindung in die Haltestelle See­bahnhof (Schotterbettgleis) als Asphaltgleis mit Masse-Feder-System ausgeführt. Es kom­men Rillenschienen zum Einsatz. Die Rillenschienen erhalten eine elastische Schienenlage­rung. Auf dem Planum wird eine Sauberkeitsschicht aus Asphalt aufgebracht. Darauf wird eine 50 cm starke Grundplatte gesetzt. Nach einer Trennung mit Elastomer-Matten wird der Betonkörper mit den Schienen (Masse-Feder-System) eingebaut.

 

Zum Gleisbau ist anzuführen, dass ein Regelabstand von 3,20 m gewählt wurde. Dieser wird bedingt durch die notwendigen engen Gleisradien teilweise entsprechend verbreitert. Der geringste Radius ergibt sich im Bereich der Durchfahrt beim Trauntor mit r = 17,5 m.

 

Für die gesamte Neubaustrecke ist die Ausrüstung mit einer Oberleitung vorgesehen. Diese wird entweder über Wandbefestigungen oder Masten abgespannt. Meinerseits erfolgt keine Oberleitungsbeurteilung.

 

Eisenbahnbetrieblich ist anzuführen, dass die Anbindung an den Bestand mit einer Rückfall­weiche ausgeführt wird. Die Gleisverbindungen werden über händisch bzw. elektrisch be­diente Weichen erfolgen. Die Lage der Weichen wird durch Weichensignale signalisiert. Für die Einbindung in die Lokalbahnstrecke gelangt das dort vorhandene Zugleitsystem Sth zur Anwendung.

Im gesamten Straßenbahnabschnitt ist ein Fahren auf halbe Sicht vorgesehen. Daraus resul­tieren die entsprechenden Geschwindigkeiten, welche signalisiert werden. Bei den vorgese­henen Verkehrslichtsignalanlagen werden entsprechende Fahrsignale nach der Straßen­bahnverordnung vorgesehen.

 

Sicherungstechnisch ist anzuführen, dass die Betriebsgeschwindigkeiten zwischen 15 und 50 km/h liegen und im Wesentlichen die Einbindung in die Bestandsstrecke der Straßen­bahn, der Gleiswechselbereich Rathausplatz, der Gleiswechselbereich Klosterplatz sowie die Einbindung in den Seebahnhof der Lokalbahn relevant sind. Eine Fahrsignalanlage gelangt nicht zum Einsatz. Fahrsignale werden jedoch für die Verkehrslichtsignalanlagen verwendet und werden die Weichenlagen signalisiert.

 

Dem Einreichprojekt liegen § 31a-Gutachten nach dem Eisenbahngesetz bei. Es handelt sich dabei um das Fachgutachten Eisenbahnbau der Ziviltechniker GmbH IKK, das Fachgutach­ten Eisenbahnbetrieb der Ziviltechniker GmbH IKK und das Fachgutachten Sicherungstech­nik der Arsenal Railway Certification GmbH.

 

Die übrigen Fachgutachten bezüglich Oberleitung und Geologie werden von mir nicht beur­teilt.

 

Die Fachgutachten Eisenbahnbau, Eisenbahnbetrieb und Sicherungstechnik bestätigen die Erfordernisse der Sicherheit und Ordnung des Betriebes und Verkehrs der Eisenbahn ein­schließlich der Anforderungen des Arbeitnehmerschutzes sowie der Einhaltung des Standes der Technik.

Aus fachlicher Sicht sind die vorliegenden Gutachten plausibel und nachvollziehbar aufge­baut.

 

Im Zuge des heutigen Lokalaugenscheins wurde die Problematik der Gleisanlage in der K. bzw. beim Trauntor erörtert. Hier besteht das Problem der unmittelbar ne­ben den Gleisen liegenden Ausgänge aus den Arkaden. Ein Großteil der Torbögen ist mit Vitrinen verbaut. Einzelne Bereiche sind offen. Dadurch ist für den Straßenbahnfahrer keine entsprechende Einsicht in die Arkadenbereiche möglich und kommt es zu Gefährdungen und unvertretbaren Belastungen für die Straßenbahnfahrer bei einem plötzlichen Austritt von Fußgängern auf die Fahrbahn. Diese Situation wird durch den Umstand verschärft, dass der bestehende Fußgängerübergang zwischen Traungasse und K- entfallen soll und die Fußgänger zur neuen Querungsstelle direkt neben der Traun umgelenkt werden.

Gemeinsam mit dem betrieblichen Gutachter wird daher gefordert, dass sämtliche Arkaden mit entsprechenden Barrieren verschlossen werden. Dies gilt auch für die Franz-Schleis-Straße sowie den Vorplatz beim K- in Richtung Gleisbogen und unter dem Trauntor (ca. 5 m) in Richtung Traunbrücke. Auch ist der Ausgang in das Trauntor aus dem Torbogen der Spitalkirche betroffen.

Diese Sperren sollen ein Hinaustreten der Fußgänger auf die Fahrbahn verhindern. Entspre­chende Kettenabsicherungen werden als geeignete Maßnahmen angesehen.

Diese Änderung ist in einem Ergänzungsplan darzustellen.

 

Ein weiteres Problem liegt in den Darstellungen bei den vorgesehenen Verkehrslichtsignal­anlagen, wo Schutzwegkennzeichnungen über die Straßenbahngleise enthalten sind. Aus fachlicher Sicht erscheint es notwendig, auf diese zu verzichten, um nicht einen Vorrang von Fußgängern gegenüber der Straßenbahn bei einem Ausfall bzw. Abschalten der Anlagen zu suggerieren.“

 

g) Eisenbahnrechtliche Baugenehmigung:

Der Landeshauptmann von Oberösterreich hat dem Antrag auf Erteilung der eisenbahnrechtlichen Baugenehmigung in Form von drei Teilbescheiden stattgegeben. Der erste Teilbescheid, Verk-740.036/18-2014-Aum/Pfe, vom    29. April 2014, umfasst den Streckenabschnitt von km 2,810 bis km 3,070, also den Bereich zwischen Klosterplatz und Seebahnhof.

Hiefür wurde mit Bescheid vom 12. Dezember 2014, Verk-740.036/33-2014-Aum, auch bereits die Betriebsbewilligung erteilt und in der Folge der Betrieb aufgenommen. Mit Teilbescheid vom 4. Dezember 2014, Verk-740.036/30-2014-Aum/Öl, wurde die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung für den Streckenabschnitt von km 2,172 bis km 2,418 erteilt. Der dritte – gegenständliche – Teilbescheid vom     15. Dezember 2014, Verk-740.036/32-2014-Aum/Öl betrifft den Bereich von km 2,418 bis km 2,810. Im Ergebnis umfassen die drei Teilbescheide also die gesamte Neubaustrecke von km 2,172 bis km 3,070. Die Baugenehmigung ist mit drei Jahren ab Rechtskraft befristet.     5.           Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat Folgendes erwogen:   a)           Zur Trennung des Projektes in Teilabschnitte: Nach der Bestimmung des § 59 Abs. 1 AVG hat der Spruch die in Verhandlung stehende Angelegenheit und alle die Hauptfrage betreffenden Parteianträge, ferner die allfällige Kostenfrage in möglichst gedrängter, deutlicher Fassung und unter Anführung der angewendeten Gesetzesbestimmungen, und zwar in der Regel zur Gänze, zu erledigen. Mit Erledigung des verfahrensleitenden Antrages gelten Einwendungen als miterledigt. Lässt der Gegenstand der Verhandlung eine Trennung nach mehreren Punkten zu, so kann, wenn dies zweckmäßig erscheint, über jeden dieser Punkte, sobald er spruchreif ist, gesondert abgesprochen werden.   Das von der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf AG zur eisenbahnrechtlichen Genehmigung eingereichte Bauvorhaben lässt seiner Konzeption nach eine getrennte Beurteilung in Teilbereichen zu. Nach der Judikatur des Verwaltungsgerichtshofes zu § 59 AVG ist eine Teilbewilligung jedenfalls dann zulässig, wenn die Bewilligungsvoraussetzungen für einen Teil des Vorhabens vorliegen und dieser Teil von dem übrigen Vorhaben trennbar ist (z. B. VwGH 18.5.2004, 2003/05/0138).   Die Trennbarkeit eines Bauvorhabens ist dann zu bejahen, wenn sich das Vorhaben in mehrere trennbare Teile zerlegen lässt (VwGH 13.4.2000, 99/07/0205), wobei die Zulässigkeit eines Teilbescheides voraussetzt, dass jeder der getrennten Bescheidpunkte für sich allein und ohne inneren Zusammenhang mit anderen Punkten einem gesonderten Abspruch zugänglich ist (VwGH 27.8.2002, 99/10/0019, 17.12.2001, 2001/17/0053).   Vor dem Hintergrund der höchstgerichtlichen Rechtsprechung teilt das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich die Einwendungen nicht. Das konkrete Bauvorhaben lässt sich in mehrere trennbare Teile derart zerlegen, dass hievon der jeweils andere Teil in der für ihn vorgesehenen Nutzung nicht nennenswert berührt wird. Es ist daher durchaus zulässig, das zur eisenbahnrechtlichen Genehmigung eingereichte Projekt der Verlängerung der Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf von Gmunden Seebahnhof bis Franz-Josef-Platz in entsprechende Bauabschnitte zu trennen.   Der Neubau als auch der Ausbau bzw. die Änderung von Bahnstrecken erfordert in der Regel aus vielen Gründen eine Trennung in entsprechende Bauabschnitte. So ist die Unterteilung in Abschnitte etwa abhängig vom Stand der generellen Planung, von geographischen Gegebenheiten, der technischen Durchführbarkeit, von wirtschaftlichen, finanziellen und zeitlichen Aspekten, etc.   Aus den unter 4d) zitierten Ausführungen zum Projektzeitplan erhellt, dass schon bei der Antragstellung eine abschnittsweise Errichtung des Eisenbahnneubaus geplant war. Auch die Tatsache, dass der Betrieb auf der Strecke zwischen Seebahnhof und Klosterplatz bereits aufgenommen wurde, kann nur so gedeutet werden, dass eben die Realisierung des Projektes in Teilabschnitten geplant und auch so bewilligt werden konnte bzw. durfte. Auch die zweite Bauphase wie vorgesehen, nämlich die Verlängerung der Straßenbahn vom Franz-Josef-Platz zum Rathausplatz, wird sich in diesem Sinne als Teil des Ganzen, aber doch getrennt vom letztendlichen Lückenschluss realisieren lassen. Eine durchgängige Baustelle anstelle der Teilbereiche würde wohl die gesamte Gmundner Innenstadt weitgehend lahmlegen.   b)           Zur Qualifizierung als Straßenbahn: Gemäß § 5 Abs. 1 EisbG sind Straßenbahnen für den öffentlichen Verkehr innerhalb eines Ortes bestimmte Schienenbahnen (Ortsstraßenbahnen), und zwar: 1.   straßenabhängige Bahnen, a)   deren bauliche und betriebliche Einrichtungen sich zumindest teilweise im Verkehrsraum öffentlicher Straßen befinden und b)   auf denen Schienenfahrzeuge zumindest teilweise den Verkehrsraum öffentlicher Straßen benützen und sich in ihrer Betriebsweise der Eigenart des Straßenverkehrs anpassen;   2.   straßenunabhängige Bahnen, auf denen Schienenfahrzeuge ausschließlich auf einem eigenen Bahnkörper verkehren, wie Hoch- und Untergrundbahnen, Schwebebahnen oder ähnliche Bahnen besonderer Bauart.   Gemäß § 5 Abs. 2 leg.cit gelten für den öffentlichen Verkehr zwischen mehreren benachbarten Orten bestimmte Eisenbahnen als Straßenbahnen, wenn sie infolge ihrer baulichen oder betrieblichen Einrichtungen oder nach der Art des auf ihnen abzuwickelnden Verkehrs im Wesentlichen den Ortsstraßenbahnen entsprechen.   Das verfahrensgegenständliche Bauvorhaben liegt ohne Zweifel ausschließlich im Verkehrsraum öffentlicher Straßen. Aufgrund der beengten Fahrflächen-verhältnisse wäre die Errichtung eines selbstständigen Gleiskörpers nicht möglich, da dann kaum mehr Fahrbahnfläche für den Fahrzeugverkehr zur Verfügung stünde. Demnach soll die zweigleisige Führung der Strecke bewirken, dass sich die Straßenbahngarnituren, die schmäler sind als Autobusse, im fließenden Verkehr mitbewegen können. Die primäre Abgrenzung gemäß der obzitierten Bestimmung zu den Haupt- und Nebenbahnen ist, dass die Straßenbahnen für den Ortsverkehr „bestimmt“ sind. Damit ist aber definitionsgemäß nicht ausgeschlossen, dass auf ihr nebst Ortsverkehr auch Verkehrsleistungen erbracht werden, die darüber hinausreichen. Die baulichen und betrieblichen Einrichtungen der zu errichtenden Eisenbahn befinden sich ausschließlich im Verkehrsraum öffentlicher Straßen und erfolgt auch die Benützung des Verkehrsraums öffentlicher Straßen unter Anpassung der Betriebsweise an den Straßenverkehr. Durch den Lückenschluss wird bewirkt, dass eine Straßenbahn zwischen  Seebahnhof und Franz-Josef-Platz errichtet wird. Damit einher geht der Effekt, dass die Garnituren auch über das Gemeindegebiet von Gmunden hinaus bis Vorchdorf benützt werden können. Durch diesen Umstand, nämlich dass die Fahrgäste nicht umzusteigen brauchen, ändert sich aber keinesfalls die Qualifizierung der zu errichtenden Eisenbahn als Straßenbahn. Zum Judikat des Verwaltungsgerichtshofes vom 17.12.2014, 2012/03/0156, wird aus der Sicht des Landesverwaltungsgerichts Oberösterreich bemerkt, dass dieses auf das vorliegende Bauvorhaben nicht anzuwenden ist bzw. diesem nicht entgegensteht. Hiebei ging es um ein kurzes Teilstück der Badener Bahn, konkret die Feldgasse in Guntramsdorf, wo die Eisenbahn auf straßenbahnähnliche Verhältnisse trifft. Sie fährt dort nicht auf einem eigenen Gleiskörper, wie bei der Badener Bahn zwischen Wien-Philadelphiabrücke, Haltestelle Schedifkaplatz, und Baden-Leesdorf üblich, sondern sind die Gleise  in die Verkehrsfläche für den Fahrzeugverkehr eingebunden. Dadurch wird aber weder dieser Teilabschnitt noch die gesamte Lokalbahn zwischen Wien und Baden-Leesdorf zur Straßenbahn. Die Badener Bahn ist im Übrigen auch ein Beispiel dafür, dass ein und dieselbe Bahn sowohl als Straßenbahn, nämlich im Stadtgebiet von Wien, dann als Lokalbahn im Sinne einer Nebenbahn zwischen Wien-Philadelphiabrücke und Baden-Leesdorf, sowie dann wiederum als Straßenbahn im Stadtgebiet von Baden geführt werden kann. Zum Streckenabschnitt in Guntramsdorf ist noch zu bemerken, dass dort auch Güterzüge verkehren und ein Gleiswechselbetrieb erlaubt ist, weshalb ihre Einstufung als Vollbahn völlig nachvollziehbar ist. Bezüglich Gleiswechselanlagen im verfahrensgegenständlichen Projekt ist zu bemerken, dass diese bloß für den Fall eines notwendigen Teilbetriebes der Strecke – etwa wegen Straßensperren – vorgesehen sind. Es ist daher schlüssig, wenn die belangte Behörde keine Vorfragenproblematik im Sinne des § 11 EisbG erblickt hat. Die Frage einer allfälligen UVP-Pflicht des Vorhabens wurde von der belangten Behörde an die zuständige Fachabteilung des Amtes der OÖ. Landesregierung herangetragen, welche diese verneint hat (AUWR-2014-140968/3 – Müb vom 17. Oktober 2014).   c) Zu den Einwendungen und Beschwerden: Vorauszuschicken ist, dass anlässlich der eisenbahnbehördlichen Bauverhandlung vom 27. März 2014 noch insgesamt 24 betroffene Personen bzw. Einrichtungen mit Einwendungen eingeschritten sind. Letztendlich Beschwerde gegen die Baubewilligung erhoben haben dann 3 Verfahrensparteien. In erster Linie geht es den Beschwerdeführern um aus ihrer Sicht zu erwartende Schäden an ihren Gebäuden in der Errichtungs- und in der Betriebsphase. Die Befürchtungen reichen bis zur Einsturzmöglichkeit des einen oder anderen Gebäudes. Auch aus der Anbringung von Wandankern und der Absperrung von Arkaden werden relevante Nachteile im Sinne des § 31f Z 3 EisbG erblickt. Ein Anrainer ist zudem dadurch betroffen, dass ein Balkon in den Lichtraum der Straßenbahn reicht und daher nicht mehr benützbar sein wird.   Vorweg ist festzuhalten, dass ein Konsens mit den Beteiligten keine Voraussetzung für die Erteilung der Baugenehmigung ist (VwGH 20.5.1998, 96/03/0248 ua). Vielmehr hat der Bauwerber einen Anspruch darauf, dass die Baugenehmigung bei Vorliegen aller sonstigen Voraussetzungen mit der Auflage der Erlangung der Verfügungsgewalt über die Grundflächen vor Baubeginn erteilt wird (VwGH 22.11.2005, 2002/03/0185).   Gemäß § 31f Z 3 EisbG ist die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung zu erteilen, wenn eingewendete subjektive öffentliche Rechte einer Partei nicht verletzt werden oder im Fall einer Verletzung eingewendeter subjektiv öffentlicher Rechte einer Partei dann, wenn der durch die Ausführung und Inbetriebnahme des Bauvorhabens entstehende Vorteil für die Öffentlichkeit größer ist als der Nachteil, der der Partei durch die Ausführung und Inbetriebnahme des Bauvorhabens entsteht. Die geltend gemachten Rechte müssen mit dem Eigentum der Partei oder ihrer sonst die Parteistellung begründenden Berechtigung untrennbar verbunden und im Eisenbahngesetz als subjektiv öffentliche Nachbarrechte ausgebildet sein (VwGH 30.6.2006, 2002/03/0213). Keine subjektiv öffentlichen Rechte betreffen die Einwendungen wegen Immissionen. Solche, etwa Lärm, Staub, Schmutz, Abgase, Gerüche und dergleichen, und auch Einwirkungen durch elektromagnetische Felder betreffen keine nach dem Eisenbahngesetz gewährleisteten subjektiv öffentlichen Rechte, sondern allenfalls zivilrechtliche Ansprüche (VwGH 30.6.2006, 2002/03/0213 ua). Auch eine geltend gemachte Wertminderung des Grundstückes ist auf den Zivilrechtsweg zu verweisen (VwGH 16.10.2003, 2001/03/0192). Andererseits hat der Eigentümer einer betroffenen Liegenschaft einen Rechtsanspruch auf größtmögliche Schonung seiner Rechte. Die Behörde darf daher nur ein solches Projekt genehmigen, das am wenigsten in seine Rechte eingreift; er kann die Vorschreibung entsprechend dem Schutz seiner Person und seines Eigentums dienender Auflagen verlangen, durch die der ihm entstehende Nachteil auf das unbedingt notwendige Maß herabgesetzt wird (VwSlg 12.935A/1989). Auch haben Parteien das Recht, einzuwenden, dass das geplante Bauvorhaben keinen Vorteil für die Öffentlichkeit darstelle oder der Vorteil für die Öffentlichkeit geringer sei als die ihr dadurch erwachsenden Nachteile (VwGH 30.6.2006, 2002/03/0213). Wie den eingangs im Wesentlichen wiedergegebenen Projektunterlagen und dem dazu ergangenen § 31a-Gutachten entnommen werden kann, finden sich dort keinerlei Hinweise, die die Befürchtungen der Beschwerdeführer in Hinblick auf Gebäudeschäden aus fachlicher Sicht stützen würden. Das Verlangen der Beschwerdeführer, das sinngemäß darauf hinausläuft, dass schon im Vorfeld eine 100%ige fachliche Aussage getroffen werden soll, die den Ausschluss jeglicher Nachteile für die Beschwerdeführer zum Inhalt hat, kann nicht nachvollzogen werden. Hier würde man den Vorsorgemaßstab vor Beginn jeglicher Bauarbeiten überdehnen. Die Behörde hat vielmehr, gestützt auf die Einreichunterlagen, das § 31a-Gutachten und die fachliche Beurteilung durch die beigezogenen Amtssachverständigen mit den im Bescheid enthaltenen Auflagen vorgesorgt, dass den Einwendungen der Beschwerdeführer, soweit sie objektiv begründbar sind, Rechnung getragen wird. In diesem Zusammenhang ist auch darauf zu verweisen, dass ein von einem tauglichen Sachverständigen erstelltes, mit den Erfahrungen des Lebens und den Denkgesetzen nicht in Widerspruch stehendes Gutachten in seiner Beweiskraft nur durch ein gleichwertiges Gutachten bekämpft werden kann (VwGH 18.3.1984, 90/07/0018 ua). Ein solches wurde allerdings nicht vorgelegt. Den Äußerungen des von einem Beschwerdeführer zur Beschwerdeverhandlung stellig gemachten DI F.  kommt eine solche Gleichwertigkeit nicht zu. Generell gilt, dass eine Tatsache nicht erst dann als erwiesen anzunehmen ist, wenn sie mit absoluter Sicherheit erweislich ist. Es genügt, von mehreren Möglichkeiten jene als erwiesen anzunehmen, die gegenüber allen anderen Möglichkeiten eine überragende Wahrscheinlichkeit oder gar die Gewissheit für sich hat und alle anderen Möglichkeiten absolut oder mit Wahrscheinlichkeit ausschließt oder zumindest weniger wahrscheinlich erscheinen lässt (VwGH 26.4.1995, 94/07/0033). Der Sachverhalt, wie er zum Zeitpunkt der Entscheidung der belangten Behörde, aber auch nunmehr nach Durchführung einer öffentlichen mündlichen Beschwerdeverhandlung vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich sich darstellt, lässt erwarten, dass Schäden an den Gebäuden der Beschwerdeführer durch die Bau- und Betriebsphase als im Sinne der in dieser Judikatur definierten Erwiesenheit auszuschließen sind. Zur Detailfrage bezüglich Wandanker ist zu bemerken, dass von solchen nicht die Gefahr für ein Gebäude ausgeht, wie sie von den Beschwerdeführern geortet wird. Wandanker für Oberleitungen bzw. Straßenbeleuchtungen finden sich an zahlreichen Gebäuden, sogar an denkmalgeschützten, wie etwa Kirchen, historischen Gebäude usw. Bezüglich Denkmalschutz kann an dieser Stelle festgehalten werden, dass laut Stellungnahme des Bundesdenkmalamtes, Landeskonservatoriat für Oberösterreich, vom 29. Juli 2013 das Projekt aus Sicht der Denkmalpflege grundsätzlich als positiv beurteilt worden ist. Die Eingriffe in die historische Bausubstanz der Objekte wurden als beschränkt bezeichnet. Von den Wandankern ist im Übrigen das Objekt K. 7 (Beschwerdeführerin A.) gar nicht betroffen, am Objekt K. 5 (Beschwerdeführer G.) ist bereits ein Wandanker (für die Straßenbeleuchtung) montiert. Ebenso befindet sich am Gebäude T. 2 (Beschwerdeführer S.) ein Wandanker, und zwar einer zum Tragen des Querseiles für die noch immer vorhandene Oberleitung des aufgelassenen Straßenbahnteilstücks Franz Josef Platz – Rathausplatz. Beim Objekt K. 5 wird ein Nachteil für den Beschwerdeführer in der Weise eintreten, als ein Balkon aus den schon oben erwähnten Gründen nicht mehr oder nicht mehr vollständig benutzbar sein wird. Diese Frage muss allerdings, wie auch von der belangten Behörde bereits im Bescheid angemerkt, in den Bereich der zivilrechtlichen Ansprüche verwiesen werden. Die Forderung des eisenbahntechnischen Amtssachverständigen im Hinblick auf die Absperrung von Arkadenausgängen in Richtung K. betrifft keine der 3 Beschwerdeführer, zumal sich solche ausschließlich auf der gegenüberliegenden Straßenseite im Zuge der dortigen Gebäude befinden. Dies wurde nicht nur anlässlich der Beschwerdeverhandlung klargestellt, sondern ergibt sich auch schon aus dem Umstand, dass keines der Gebäude der Beschwerdeführer als Durchgang von Fußgängern genützte Arkaden aufweist bzw. sich vor den Gebäuden noch eine ausreichende Gehsteigfläche findet, weswegen dort keinerlei entsprechende Absperrungs- oder sonstige Maßnahmen erforderlich sind. Wenn seitens der Beschwerdeführer eingewendet wurde, dass im Zuge des eisenbahnrechtlichen Verfahrens immer wieder Projektänderungen stattgefunden hätten, so ist dem entgegenzuhalten, dass sich diese Aussage nicht im Aktenvorgang bzw. im Verlauf des Verfahrens nachvollziehen lässt. Geringfügige Änderungen, etwa ein Wandanker mehr oder weniger oder die Vorlage irgendeines Detailplanes, wie dass die Absperrung von Arkaden stattzufinden hätte, stellen keine Projektänderungen im relevanten Sinne dar, sondern ergeben sich nachvollziehbar daraus, dass das Projekt vor der Genehmigung ja noch behördlicherseits zu erörtern war. Damit wird aber nicht bewirkt, dass die Verfahrensparteien nicht mehr in die Lage versetzt würden, sich mit dem Projekt auseinanderzusetzen. Solche Änderungen ergeben sich im Übrigen bei einem größeren Vorhaben wie gegenständlich wohl immer wieder, sie sind dann im Rahmen des Behördenverfahrens, insbesondere bei der Bauverhandlung, zu behandeln und zu bewerten. Bei einer anderen Sichtweise hätten ein Verfahren und eine Bauverhandlung ja gar keinen Sinn, wenn dann die Behörde gleich gehalten wäre, das Projekt an sich abzulehnen.   h) Zu den Vorteilen für die Öffentlichkeit und zum öffentlichen Interesse an dem gegenständlichen Bauvorhaben: Derzeit und in weiterer Zukunft ist ein Investitionsprogramm in die  Nebenbahnen in Oberösterreich im Laufen, wie von den politischen Entscheidungsträgern wiederholt kolportiert wurde. Bund und Land Oberösterreich investieren einen hohen Millionenbetrag, 10 Millionen Euro davon sind für die Strecke Gmunden – Vorchdorf vorgesehen. In Bezug auf die Bahninfrastruktur im Bereich Gmunden ist zu bemerken, dass der ÖBB-Bahnhof Gmunden ebenfalls erneuert wurde. Im Zuge dessen erfolgte die Anbindung der Gmundner Straßenbahn direkt an einen Bahnsteig. Dazu wurde das Gleis der Straßenbahn entsprechend verlegt. Damit soll die Attraktivität der Gmundner Straßenbahn gesteigert werden, indem das Umsteigen für die Fahrgäste erleichtert wird. Erfahrungen mit der Einbindung der Linzer Lokalbahn in den Linzer Hauptbahnhof und der damit verbundenen höheren Attraktivität der Bahn  haben gezeigt, dass eine starke Steigerung der Fahrgastfrequenz erzielt wurde. Deshalb sind die Aussagen der Vertreter der Antragstellerin im Hinblick auf die zu erwartende Verdopplung der Fahrgastzahlen nach Realisierung des Verbindungsprojektes zwischen Straßenbahn und Lokalbahn in Gmunden mit großer Wahrscheinlichkeit nicht realitätsfremd. Somit ist auch die entsprechende Aussage nachvollziehbar, dass das schon in Betrieb genommene Teilstück zwischen Gmunden Seebahnhof und Klosterplatz von den Bahnbenützern positiv aufgenommen worden ist. Anlässlich der Beschwerdeverhandlung wurde von einem Vertreter der Stadtgemeinde Gmunden darauf hingewiesen, dass der Innenstadtbereich, wo die Straßenbahnführung vorgesehen ist, derzeit im Tagesdurchschnitt von ca. 13.000 Fahrzeugen passiert wird. Ein derartiges Verkehrsaufkommen beeinträchtigt naturgemäß die Lebensqualität der Anwohner, aber auch die Attraktivität von Geschäften, die dort situiert sind. Im Zuge der deshalb vorgesehenen Ostumfahrung von Gmunden, die noch heuer fertiggestellt werden soll, und der Straßenbahnverbindung soll eine merkbare Reduzierung des Individualverkehrs stattfinden. In der Folge wären dann auch entsprechende Baumaßnahmen vorgesehen, um die dann weniger frequentierten Verkehrsflächen attraktiver zu gestalten. Daraus erhellt, dass das Straßenbahnprojekt mit Vorteilen für die betroffene Bevölkerung verbunden wäre. Dieser Effekt wäre dann wohl weitgehend nicht mehr gegeben, wenn die Straßenbahnverlängerung wiederum bloß ein Rumpfstück bliebe, also letztendlich die Durchbindung durch die Innenstadt unterbliebe. Betrachtet man also das Vorhaben aus dieser sachlich – rechtlichen Sicht und in seiner Gesamtheit (vgl. VwGH 6.9.2001, 99/03/0424), kann die Aussage getroffen werden, dass die Vorteile für die Öffentlichkeit größer sind als die Nachteile, die allenfalls den Beschwerdeführern entstehen könnten, zudem aber mit größter Wahrscheinlichkeit ohnehin nicht eintreten werden.   i) Zur Beschwerdeverhandlung und zur Gutachtenslage: Im Rahmen der Beschwerdeverhandlung vor dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich sind von den Beschwerdeführern die Einwendungen neuerlich vorgetragen worden. Dazu kamen, vornehmlich vom Beschwerdeführer S., insgesamt rd. 18 Beweisanträge, sämtliche im Großen und Ganzen darin begründet, dass das Projekt nicht auf eine hinreichende fachliche Grundlage gestützt werden könne. Es wurde die Einholung von mehreren Sachverständigengutachten verlangt, im Ergebnis getragen von der Behauptung, das Projekt sei derzeit nicht genehmigungsfähig. Die Beschwerdeführer gehen also davon aus, die belangte Behörde hätte die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung ohne ausreichende Projektunterlagen und Gutachtenslage erteilt. Davon kann gegenständlich aber keinesfalls die Rede sein. Die vom antragstellenden Eisenbahnunternehmen vorgelegten Projektunterlagen lassen eine Beurteilung des Vorhabens sehr wohl zu, sonst wäre die Erstellung eines § 31a-Gutachtens nicht erfolgt. Zu letzterem ist zu bemerken, dass gemäß § 31a Abs. 2 EisbG mit der Erstattung von Gutachten nur solche Sachverständige beauftragt werden dürfen, die nicht mit der Planung betraut waren und wo auch keine sonstigen Umstände vorliegen, die die Unbefangenheit oder Fachkunde in Zweifel ziehen. Damit soll nach der Intention des Gesetzgebers ganz offenkundig bewirkt werden, dass kein Interessenskonflikt bei diesen Gutachtern auftreten kann. Somit kommt solchen Gutachten erhebliche Beweiskraft zu. Im vorliegenden Fall liegen die entsprechenden Gutachten vor, wonach das Bauvorhaben dem Stand der Technik unter Berücksichtigung der Sicherheit und Ordnung entspricht. Das Gesetz sieht diese Vorgansweise, dass nämlich der Bauwerber das entsprechende Gutachten vorlegt, ausdrücklich vor, und zwar zur Verfahrensvereinfachung und Verfahrensbeschleunigung. Davon abgeleitet kann die Aussage getroffen werden, dass es nicht Aufgabe der Behörde und der von ihr beigezogenen Amtssachverständigen sein kann, die Bauunterlagen, aber auch insbesondere das § 31a-Gutachten, bis zum letzten Detail zu überprüfen. Gegenteiliges ist auch dem Erkenntnis des Verfassungsgerichtshofes vom 2.10.2013, G 118/12, nicht zu entnehmen. Die von den beiden Sach-verständigen gewählte Vorgangsweise, sich überblicks- bzw. stichprobenmäßig damit auseinander­zusetzen, kann daher nicht als der Intention der erwähnten Bestimmung widersprechend angesehen werden. Weder mangelt es den Aussagen der beiden Sachverständigen an Schlüssigkeit noch kann ihre Fachkunde in Zweifel gezogen werden. Anlässlich der Beschwerdeverhandlung haben die beiden Amtssachverständigen unter Erläuterung ihrer im Behördenverfahren abgegebenen Stellungnahmen das Projekt ausdrücklich als aus ihrer jeweiligen fachlichen Sicht für bewilligungsfähig erklärt. In Anbetracht der so entstandenen Beweislage konnte weder den Beweisanträgen der Beschwerdeführer noch ihren sonst gehegten Zweifeln gefolgt werden. Eine andere Entscheidung, als mit der Abweisung der Beschwerden vorzugehen, wäre nicht schlüssig begründbar. Wenn der eine oder andere Beschwerdeführer, wie etwa ein Plakat auf dem Objekt eines Beschwerdeführers vermuten lässt („Millionen Euro Steuerverschwendung!“), das Projekt generell ablehnt, so ist diese Meinung zur Kenntnis zu nehmen, es ändert sich dadurch aber nichts an dem Umstand, dass das Eisenbahnunternehmen aufgrund der vom Vorhaben erfüllten rechtlichen und technischen Voraussetzungen einen Rechtsanspruch auf die eisenbahnrechtliche Baugenehmigung hat.

 

 

II.          Unzulässigkeit der ordentlichen Revision:

 

Die ordentliche Revision ist unzulässig, da keine Rechtsfrage im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab, noch fehlt es an einer Rechtsprechung. Weiters ist die dazu vorliegende Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes auch nicht als uneinheitlich zu beurteilen. Ebenfalls liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.

 

 

R e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g

 

Gegen dieses Erkenntnis besteht innerhalb von sechs Wochen ab dem Tag der Zustellung die Möglichkeit der Erhebung einer Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof und/oder einer außerordentlichen Revision beim Verwaltungsgerichtshof. Eine Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof ist unmittelbar bei diesem einzubringen, eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich. Die Abfassung und die Einbringung einer Beschwerde bzw. einer Revision müssen durch einen bevollmächtigten Rechtsanwalt bzw. eine bevollmächtigte Rechtsanwältin erfolgen. Für die Beschwerde bzw. Revision ist eine Eingabegebühr von je 240.- Euro zu entrichten.

 

H i n w e i s

Anträge auf Bewilligung der Verfahrenshilfe zur Abfassung und Einbringung einer außerordentlichen Revision sind unmittelbar beim Verwaltungsgerichtshof einzubringen.

 

 

 

Landesverwaltungsgericht Oberösterreich

 

 

S c h ö n

Beachte:

Beschwerde gegen vorstehende Entscheidung wurde abgelehnt.

VfGH vom 17. September 2015, Zl.: E 1568/2015-4

Beachte:

Die Revision wurde als unbegründet abgewiesen.

VwGH vom 13. September 2016, Zl.: Ra 2015/03/0067-11