LVwG-670004/10/Sch/MSt/CG

Linz, 10.12.2014

I M N A M E N D E R R E P U B L I K

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat durch seinen Richter Dr. Schön über den Antrag der Ö vom 20. September 2010 auf Auflassung der Eisenbahnkreuzung in km 32,894 der Ö-Strecke A-S nach Durchführung einer öffentlichen mündlichen Verhandlung am 2. Dezember 2014

zu Recht e r k a n n t :

I. 1. Die Auflassung der Eisenbahnkreuzung in km 32,894 der Ö-Strecke A-S im Gemeindegebiet der Marktgemeinde G wird angeordnet.

2. Am stumpfen Ende der Gemeindestraße südlich der aufzulassenden Eisenbahnkreuzung in km 32,894 ist ein LKW-tauglicher Wendeplatz herzustellen.

Rechtsgrundlage:

§ 48 Abs. 1 Z 2 des Eisenbahngesetzes 1957 (EisbG) BGBl. Nr. 60/1957 idgF.

II. Gegen dieses Erkenntnis ist gemäß § 25a VwGG eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Art. 133 Abs. 4 B-VG unzulässig.

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

zu I.

1. Zur Vorgeschichte:

Die Ö hat mit Schreiben vom 20. September 2010 an den Landeshauptmann von Oberösterreich um Entscheidung zur Auflassung von Eisenbahnkreuzungen, unter anderem jener bei km 32,894, der Ö-Strecke A-S angesucht.

Da bis Juni 2012 keine Entscheidung des Landeshauptmannes von Oberösterreich für die im Land Oberösterreich gelegenen Eisenbahnkreuzungen getroffen wurde, hat die Ö mit Schreiben vom 18. Oktober 2012 einen Devolutionsantrag an die Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie gestellt. Nach Ansicht der Bundesministerin für Verkehr, Innovation und Technologie lagen die Voraussetzungen für den Devolutionsantrag gemäß § 73 Abs. 2 AVG vor und hat diese in der Folge das eisenbahnrechtliche Auflassungsverfahren durchgeführt.

Mit Bescheid vom 25. September 2013, GZ: BMVIT-226.010/0007-IV/SCH2/2013, wurde unter anderem Folgendes entschieden:

„I.2. Die Auflassung der schienengleichen Eisenbahnübergänge in km 32,894 und in km 33,231 der Ö A-S der Marktgemeinde G wird unter Beachtung der unten angeführten Nebenbestimmungen angeordnet“.

In einem Spruchpunkt II. sind dann mehrere Nebenbestimmungen enthalten, unter anderem heißt es unter Punkt II.1. lit.e:

„Am stumpfen Ende der Gemeindestraße südlich der aufzulassenden Eisenbahnkreuzung in km 32,894 ist ein LKW-tauglicher Wendeplatz herzustellen.“

2. Gegen diesen Bescheid, insbesondere gegen die Auflassung der Eisenbahnkreuzung in km 32,894 (Spruchpunkt I.2.) und die Herstellung eines LKW-tauglichen Wendeplatzes südlich der aufzulassenden Eisenbahnkreuzung in km 32,894 (Spruchpunkt II.1. lit.e) wurde von der Marktgemeinde G Beschwerde beim Verwaltungsgerichtshof erhoben.

Dieser hat mit Erkenntnis vom 26. Mai 2014, 2013/03/0133-9, der Beschwerde Folge gegeben und den angefochtenen Bescheid hinsichtlich dieser beiden zitierten Spruchpunkte wegen Rechtswidrigkeit in Folge Verletzung von Verfahrensvorschriften aufgehoben.

Der Verwaltungsgerichtshof hat eine Ausfertigung dieses Erkenntnisses samt dem bezughabenden behördlichen Verfahrensakt dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich übermittelt.

Der oben angeführte Devolutionsantrag ist seit Einführung der Verwaltungsgerichte per 1. Jänner 2014 als Säumnisbeschwerde gemäß Art. 130 Abs. 1 Z 3 B-VG anzusehen und ergibt sich aus § 8 Abs. 1 VwGVG die Zuständigkeit des Verwaltungsgerichtes. Im vorliegenden Fall jene des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich, zumal es sich bei der genannten Eisenbahnstrecke um eine Nebenbahn im Sinne des § 12 Abs. 2 Z 1 EisbG handelt und die Eisenbahnkreuzung im Zuständigkeitsbereich des Landeshauptmannes von Oberösterreich als Eisenbahnbehörde liegt.

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hatte gemäß § 2 VwGVG durch den nach der Geschäftsverteilung zuständigen Einzelrichter zu entscheiden.

3. Der Verwaltungsgerichtshof hat im obzitierten Erkenntnis vom 26. Mai 2014 zwei Spruchpunkte des eisenbahnbehördlichen Bescheides, nämlich I.2. und II.1.e, aufgehoben. Die Zuständigkeit des Landesverwaltungsgerichtes Oberösterreich kann sich daher nur auf diese beiden Punkte beziehen, zumal die übrigen Verfügungen im Spruch des Bescheides nicht behoben wurden und somit weiterhin im Rechtsbestand sind.

Begründend führt der Verwaltungsgerichtshof Folgendes aus:

„4.1. Der Tatbestand der Anordnung zur Auflassung nach § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG wurde mit der Novelle BGBl I Nr. 25/2010 in den § 48 Abs. 1 leg cit neu eingefügt. Er setzt - neben dem Antrag eines Eisenbahnunternehmens oder eines Trägers der Straßenbaulast - voraus, dass das nach der Auflassung verbleibende oder in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz (oder sonstige in diesem Zusammenhang durchzuführende Ersatzmaßnahmen) den Verkehrs-erfordernissen entsprechen und die allenfalls erforderliche Umgestaltung des Wegenetzes oder die Durchführung von allfalligen Ersatzmaßnahmen den Verkehrsträgern (Eisenbahnunternehmen und Träger der Straßenbaulast) wirtschaftlich zumutbar sind.

4.2. Beide Voraussetzungen (Erfüllung der Verkehrserfordernisse; wirtschaftliche Zumutbarkeit) wurden von der belangten Behörde im vorliegenden Fall bejaht. Zur Begründung bezog sie sich allerdings nur auf die im angefochtenen Bescheid auch nicht wiedergegebenen Ausführungen des Sachverständigen für Verkehrs-wesen in der Verhandlung vom 24. Juni 2013, ohne die für eine nachprüfende Kontrolle erforderlichen Sachverhaltsfeststellungen zu treffen (Ausführungen in der Gegenschrift vermögen solche nicht zu ersetzen).

4.3. So führte die belangte Behörde aus, dass sich durch die geplanten Maßnahmen "nach Aussage des Sachverständigen für Verkehrstechnik eine deutliche Verbesserung in Hinblick auf die Verkehrssicherheit auf der Schiene und der Straße, aber auch der Verkehrsqualität auf der Straße durch die niveaufreie Verbindung" ergebe. Dabei übersah die belangte Behörde, dass die Frage, ob das nach der Auflassung verbleibende oder umgestaltete Wegenetz den Verkehrserfordernissen entspricht, mit der Frage nach der Verkehrssicherheit bzw. Verkehrsqualität durch niveaufreie Verbindungen nicht ident ist. Sie kann daher auch nicht allein mit einem Hinweis darauf beantwortet werden, dass durch die vorzunehmenden Änderungen einer "Verbesserung der Verkehrssicherheit" bzw. der "Verkehrsqualität auf der Straße durch eine niveaufreie Verbindung" eintritt.

Damit das verbleibende oder umzugestaltende Wegenetz den Verkehrserfordernissen entspricht, muss für die Erfordernisse des Verkehrs auf der Straße vorgesorgt werden, also die Ersatzlösung den bestehenden Erfordernissen des Straßenverkehrs über die aufgelassenen EK gerecht werden (vgl idS auch Catharin/Gürtlich, EisbG [2010], 523). Um beurteilen zu können, ob das nach der Auflassung der EK in km 32,894 verbleibende bzw. umzugestaltende Wegenetz den Verkehrserfordernissen entspricht, wären daher Feststellungen über den Bedarf an Kreuzungsmöglichkeiten für den lokalen Straßenverkehr und den Durchzugsverkehr zu treffen gewesen. Insbesondere wäre - in Bezug auf die in Rede stehende EK in km 32,894 - festzustellen gewesen, mit welcher Frequenz diese EK von welchen Verkehrsteilnehmern benutzt wird (lokaler oder Durchzugsverkehr? PKW-, LKW-, Autobus- oder sonstiger Verkehr?) und inwieweit dem vorhandenen Bedarf durch die vorgesehene Ersatzlösung Rechnung getragen werden kann. Erst auf dieser Grundlage ließe sich entscheiden, ob die vorgesehenen Änderungen den Verkehrserfordernissen tatsächlich entsprechen.

4.4. Zum Einwand der belangten Behörde, die Beschwerdeführerin habe im Verwaltungsverfahren nicht näher konkretisiert, welche Verkehrserfordernisse gegen eine Auflassung der E in km 32,894 sprechen sollen, ist der belangten Behörde zwar zuzustimmen, dass die Beschwerdeführerin ein den Beschwerdeausführungen entsprechendes konkretes Vorbringen nicht erstattet, sondern sich darauf beschränkt hat, sich unter Hinweis auf die Wünsche der Bevölkerungsmehrheit in O gegen die Auflassung der E auszusprechen. Das entband die belangte Behörde aber nicht davon, die gesetzlich geforderten Voraussetzungen für die beantragte Auflassung der EK zu prüfen und entsprechende Sachverhaltsfeststellungen zu treffen, die dem angefochtenen Bescheid nicht entnommen werden können.

4.5. Zur Klarstellung bleibt anzumerken, dass der betroffenen Gemeinde kein Anspruch darauf zukommt, das bestehende Wegenetz samt den vorhandenen EK oder möglichst kurze Verbindungen zwischen einzelnen Ortsteilen der Gemeinde zu erhalten. Nicht jede Veränderung der derzeitigen Verhältnisse, die zu längeren Verbindungen zwischen den durch die Bahnlinie getrennten Ortsteilen fährt, steht somit der Auflassung der strittigen EK entgegen. Allerdings dürfen die lokalen Bedürfhisse an Verkehrsverbindungen nicht außer Acht gelassen werden und könnten unzumutbare Verschlechterungen des straßenverkehrstechnischen Anschlusses einzelner Ortsteile einer Gemeinde vom restlichen Gemeindegebiet und von jenseits der Bahnstrecke gelegener (Straßen)Infrastruktur dazu fuhren, dass von einem den Verkehrserfordernissen entsprechenden Wegenetz nach Auflassung einer EK nicht mehr auszugehen wäre. Die E hat sich im Rahmen ihrer Prüfung nach § 48 Abs. 1 Z 2 EisbG auch mit diesen Fragen näher auseinanderzusetzen.

5.1. In Bezug auf die wirtschaftliche Zumutbarkeit der erforderlichen Umgestaltung des Wegenetzes begründet die belangte Behörde ihre Entscheidung damit, dass sich "entsprechend der Kostengegenüberstellung der [Mitbeteiligten] auf die Lebensdauer der Straßenbrücke und der Ersatzstraße gerechnet eine erhebliche Gesamtersparnis" ergebe. Der Aufwand der Auflassung und der Ersatzmaßnahmen sei aus Sicht des Sachverständigen für Verkehrswesen dem Eisenbahnunternehmen und dem Träger der Straßenbaulast gemeinsam wirtschaftlich zumutbar.

5.2. Im Gegensatz dazu hat die Beschwerdeführerin im Verwaltungsverfahren mehrfach betont, sie sei finanziell nicht in der Lage, sich an der mit der Auflassung der EK verbundenen Umgestaltung des Wegenetzes (samt Straßenbrücke) zu beteiligen.

5.3. In der vorliegenden Beschwerde wird die wirtschaftliche Zumutbarkeit der Kostenbeteiligung in Bezug auf die vorgesehenen Ersatzmaßnahmen allerdings nicht mehr bestritten. Vor allem wird die angeordnete Errichtung der Straßenüberfahrtsbrücke beim östlichen Ausgang des Ortsteiles O mit dem Hauptantrag der Beschwerde nicht bekämpft und es wird auch nicht vorgebracht, dass die kostenmäßige Beteiligung der Gemeinde an der Errichtung des in Beschwerde gezogenen LKW-tauglichen Wendeplatzes wirtschaftlich nicht zumutbar wäre. Die wirtschaftliche Unzumutbarkeit leitet die Beschwerdeführerin nach ihrem Beschwerdevorbringen vielmehr aus anderen angenommenen Folgekosten für die Gemeinde ab, die sie nicht zum Gegenstand des Verwaltungsverfahrens vor der belangten Behörde gemacht hat, weshalb ihr Vorbringen insoweit dem Neuerungsverbot im verwaltungsgerichtlichen Verfahren (§41 VwGG) widerspricht, und mit den angeordneten und als erforderlich angesehenen Ersatzmaßnahmen (hinsichtlich derer die wirtschaftliche Zumutbarkeit zu prüfen ist) nicht in Zusammenhang steht.

5.4. Die Beschwerde erweist sich deshalb schon unter Berücksichtigung ihres dazu erstatteten Vorbringens zur behaupteten wirtschaftlichen Unzumutbarkeit insoweit als nicht berechtigt und es braucht auch nicht überprüft zu werden, ob die von der belangten Behörde zur wirtschaftlichen Zumutbarkeit der angeordneten Ersatzmaßnahmen getroffenen Feststellungen ausreichend waren, um die gezogenen Schlussfolgerungen zu rechtfertigen.“

4. Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat einen eisenbahntechnischen Amtssachverständigen mit dem Vorgang befasst und dieser hat eine fachliche Stellungnahme abgegeben, welche - bei der Verhandlung ergänzt und erläutert -wie folgt lautet:

„Nach § 48 Abs. 1 Z 2 des Eisenbahngesetzes ist es erforderlich, dass nach einer Auflassung einer Eisenbahnkreuzung das verbleibende oder in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz den Verkehrserfordernissen entspricht. In diesem Zusammenhang legt der Verwaltungsgerichtshof klar, dass nicht jede Änderung der derzeitigen Verhältnisse, die zu längeren Verbindungen zwischen den durch die Bahnlinie getrennten Ortsteilen führt, einer Auflassung einer Eisenbahnkreuzung entgegensteht. Es dürfen allerdings die lokalen Bedürfnisse und Verkehrsverbindungen nicht außer Acht gelassen werden und dürfen bei einer Auflassung keine unzumutbaren Verschlechterungen des straßenverkehrstechnischen Anschlusses einzelner Ortsteile einer Gemeinde entstehen.

Um beurteilen zu können, ob das nach der Auflassung der EK in km 32,894 verbleibende bzw. umzugestaltende Wegenetz den Verkehrserfordernissen entspricht, sind daher Feststellungen über den Bedarf an Kreuzungsmöglichkeiten für den lokalen Straßenverkehr und den Durchzugsverkehr zu treffen. Insbesondere ist festzustellen, mit welcher Frequenz diese EK von welchen Verkehrsteilnehmern benutzt wird (lokaler oder Durchzugsverkehr? PKW-, LKW-, Autobus- oder sonstiger Verkehr?) und inwieweit dem vorhandenen Bedarf durch die vorgesehene Ersatzlösung Rechnung getragen werden kann.

In der Ortschaft O handelt es sich laut vorliegender Beschwerde der Marktgemeinde G gegen den Bescheid des BMVIT vom 25.9.2013 um einen Ortsteil mit 187 Einwohnern und einer stabilen Bevölkerungsentwicklung. Die Verkehrserfordernisse des Verkehrsträgers Straße haben in O in den letzten Jahren nicht abgenommen, sondern sind zumindest gleich geblieben (Punkt 6.2.1). In weiterer Folge wird angeführt, dass im Verfahren der öffentliche Autobusverkehr für die Ortschaft O nicht berücksichtigt wurde. Bei einer Schließung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung müsste der Autobus, der derzeit mehrmals täglich die Ortschaft O anfährt, die Wendeschleife benützen, wodurch es zu einem Mehrweg von beinahe 2 km kommen würde. Damit würde eine Einstellung des öffentlichen Autobusverkehrs in der Ortschaft O befürchtet. Weiters ist laut dieser Beschwerde davon auszugehen, dass die Schließung dieser Eisenbahnkreuzung einen Einfluss auf den Radfahrverkehr besitzt. Mit Auflassung der ggstdl. EK endet dieser Radweg im „Nichts".

Aus fachlicher Sicht kann zu diesem Vorbringen Folgendes festgehalten werden:

Mit Datum vom 18.9.2014 liegt eine Verkehrszählung von der S Consult ZT GmbH, L, vor. Die Zählung wurde am Donnerstag, den 18.9.2014, im Zeitraum von 6:00 Uhr bis 19:00 durchgeführt und hat folgendes Ergebnis erbracht:

EK km 32,894 – Westeinfahrt

Fahrrad PKW LKW/Traktor

Fahrtrichtung Süden (von rechts d. B.) 20 95 14

Fahrtrichtung Norden (von links d. B.) 11 96 10

Summe 31 191 24

EK km 32,539

Fahrrad PKW LKW/Traktor

Fahrtrichtung Süden (von rechts d. B.) 0 3 6

Fahrtrichtung Norden (von links d. B.) 0 4 3

Summe 0 7 9

EK km 31,740 – Osteinfahrt

Fahrrad PKW LKW/Traktor

Fahrtrichtung Süden (von rechts d. B.) 6 90 15

Fahrtrichtung Norden (von links d. B.) 12 61 12

Summe 18 151 27

Aus dieser Verkehrszählung ist zu ersehen, dass es sich grundsätzlich um ein äußerst geringes Verkehrsaufkommen bei allen drei Eisenbahnkreuzungen im Ortsteil O handelt.

Bezüglich der unmittelbar parallel zur Bahnlinie verlaufenden B 121, Weyerer Bundesstraße, wurde seitens der Landesstraßenverwaltung des Amtes der Oö. Landesregierung mitgeteilt, dass im gegenständlichen Streckenabschnitt mit einem durchschnittlichen täglichen Verkehrsaufkommen von max. 4300 Fahrzeugen zu rechnen ist.

Bezüglich der Nutzung der Westeinfahrt für den lokalen oder Durchzugsverkehr ist festzuhalten, dass es sich durchwegs um einen lokalen Verkehr handelt. Die Zufahrt zum Schigebiet F befindet sich östlich der Ortschaft O. Natürlich kann für Anreisende aus Westen nicht ausgeschlossen werden, dass auch hier die Westeinfahrt O genutzt wird.

Künftig wird durch die vorgesehene Errichtung der neuen Straßenüberführung in km 31,953 natürlich dort die Hauptzufahrt erfolgen. Diese Brücke über die Bahnstrecke ist mit einer Fahrbahnbreite von 8,75 m vorgesehen und werden auch Umbaumaßnahmen im Bereich der B121 mit Anordnung von Linksabbiegestreifen getätigt. Künftig wäre im Bereich der Westeinfahrt somit fast ausschließlich lokaler Fahrzeugverkehr vorhanden.

Die von der Gemeinde G angesprochene Problematik der Zufahrt für den öffentlichen Autobusverkehr in die Ortschaft O kann vom Grundsätzlichen her fachlich bestätigt werden. Durch die Anordnung der Umkehrschleife vor der aufzulassenden Eisenbahnkreuzung wäre für den Autobusverkehr jedoch lediglich eine Mehrweglänge von knapp 1,0 km anzusetzen, wenn man die Haltestelle im Zentrum von O betrachtet.

Seitens der Ö liegt am heutigen Tag eine Plandarstellung mit Anordnung der Haltestelle im Bereich östlich von O vor. Hier ist dargestellt, dass die Umkehrschleife für den Bus auf einem Ö-Grundstück errichtet werden kann. In diesem Fall ist für den Autobusverkehr mit keinen nennenswerten Mehrweglängen zu rechnen. Sollte diese Umkehrschleife realisiert werden, so ist diese Problematik zur Gänze ausgeräumt.

Für den PKW-Verkehr in der Ortschaft O ergibt sich bei einer Schließung der sogenannten Westeinfahrt die Möglichkeit, über das nördlich der B121 gegenüber der Westeinfahrt liegende öffentliche Gut (Gemeindestraße) der Gemeinde G zur bestehenden Unterführung der B121 und zur Eisenbahnkreuzung in km 32,539 zu gelangen. Diese Eisenbahnkreuzung wird künftig technisch mit Lichtzeichen und Schranken gesichert. Damit ist das Zentrum von O erreichbar.

Die Mehrweglängen liegen für die Verkehrsteilnehmer im Bereich von unter 300 m im ungünstigsten Fall.

Wesentlich sinnvoller und auch aus verkehrspsychologischer Sicht von den Straßenverkehrsteilnehmern mehr akzeptiert wird die Benützung der neuen Straßenüberführung in Bahn-km 31,953. Hier kann wesentlich rascher und problemloser die Ortschaft O angefahren werden. Die Projektierung ist so vorgesehen, dass mit sämtlichen Fahrzeugen die Bahnlinie gequert werden kann.

Für das ungünstigst situierte Objekt in der Ortschaft O ergibt sich bei dieser Verkehrsführung eine Mehrweglänge von ca. 1,7 km bis 1,8 km. Hier ist natürlich aus Verkehrssicherheitsgründen anzuführen, dass die Bahnlinie in diesem Fall niveaufrei über die neue Brücke gequert werden kann.

Aus eisenbahnfachlicher Sicht ist dazu anzumerken, dass diese Mehrweglänge aufgrund der günstigeren Verkehrsführung und Straßenverhältnisse einen Komfortgewinn beim Vergleich mit der Möglichkeit der Nutzung der EK in km 32,539 (hier sind keine maßgeblichen Mehrweglängen vorhanden) darstellt.

Unabhängig davon wird festgehalten, dass nach dem Kriterienkatalog zur Auflassung von Eisenbahnkreuzungen des BMVIT vom 1. August 2014 ein Zeitbedarf für Umwege für den Fahrzeugverkehr von 3 min. als jedenfalls zumutbar angesehen wird. Bei Ansatz einer Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Straße von 50 km/h würde sich daraus eine Entfernung von 2,5 km, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 35 km/h eine Entfernung von 1.750 m ergeben. Man liegt somit auf alle Fälle in diesem zumutbaren Bereich. Nach Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichtes in Deutschland wird durch einen Umweg von 3 km angesichts der dazu aufzuwendenden geringen Fahrzeit keine Größenordnung erreicht, die eine Unangemessenheit begründen würde.

Für den landwirtschaftlichen Verkehr liegt die zumutbare Mehrweglänge nach dem Kriteriumkatalog des BMVIT bei 3 km.

Zum vorhandenen Radweg neben der B121, welcher derzeit bei der sogenannten Westeinfahrt endet, ist festzustellen, dass dieser in weiterer Folge an der B121 in östlicher Richtung nicht mehr vorhanden ist. Dies trifft auch auf den Bereich östlich von O zu. Die Frequenz von 31 Fahrrädern bei der Westeinfahrt bzw. nur mehr 18 Fahrrädern bei der Osteinfahrt lässt darauf schließen, dass es sich hier maximal zu 50 % um einen Durchzugsverkehr handelt. Im übrigen Fall dürfte es sich um lokale Fahrradbewegungen handeln.

Für diese besteht nach Schließung der Westeinfahrt die Möglichkeit, wiederum auf die gegenüberliegende Gemeindestraße zu gelangen und über die Unterführung bei der B121 die technisch gesicherte Eisenbahnkreuzung in km 32,539 zu benutzen. Damit sind die Radfahrer wieder im Zentrum von O.

Zusätzlich wurde heute von der Gemeinde erklärt, dass geplant ist den bestehenden Radweg von G nach W entlang der B121 durchzuziehen. Damit ist über die neu geplante Osteinfahrt O (Straßenbrücke) wieder ein Lückenschluss gegeben.“

5. Am 2. Dezember 2014 hat in der gegenständlichen Angelegenheit eine öffentliche mündliche Verhandlung stattgefunden. Hieran teilgenommen haben Vertreter der Marktgemeinde G, der Ö, des Landeshauptmannes von Oberösterreich sowie der mit dem Vorgang betraute eisenbahntechnische Amtssachverständige. Ein Vertreter des Verkehrs-arbeitsinspektorates ist nicht erschienen.

In Entsprechung der Verfahrensrüge des Verwaltungsgerichtshofes im obzitierten Erkenntnis wurden im Vorverfahren die örtlichen Gegebenheiten ermittelt und in der öffentlichen mündlichen Verhandlung eingehend erörtert. Insbesondere erläuterte der eisenbahntechnische Amtssachverständige die oben wiedergegebene fachliche Stellungnahme.

Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten – der zuständige Richter hat in Vorbereitung der Beschwerdeverhandlung einen Lokalaugenschein durchgeführt und sich vor Ort ein detailliertes Bild gemacht – kann ein Durchzugsverkehr durch die Ortschaft O über die beiden Eisenbahnkreuzungen bei km 32,894 und 31,740 faktisch ausgeschlossen werden. Nördlich der Bahnlinie liegt nämlich in geringer Entfernung die gut ausgebaute B121 W. Kein Fahrzeuglenker, der nicht im Zielverkehr nach O will, wird daher die B121 verlassen und über zwei beschrankte Eisenbahnkreuzungen durch ein Ortsgebiet fahren, um dann ohnehin wiederum auf die B121 zu gelangen. Zu der – nicht von der Auflassung betroffenen – Eisenbahnkreuzung bei km 32,539 ist zu bemerken, dass diese für den Straßenverkehr eine völlig untergeordnete Bedeutung hat, was den ermittelten Zahlen in Bezug auf die Frequenz zwanglos zu entnehmen ist.

Die geplante Brücke über die Bahnstrecke mit einer Fahrbahnbreite von 8,75 Metern wird bei weitem ausreichend sein, um den über die aufzulassende Eisenbahnkreuzung bei km 32,894 und die schon behördlich aufgelassene bei km 31,740 fließenden Verkehr aufzunehmen. Auch ein Autobusverkehr, etwa für die Postautolinie oder zum Erreichen des Schigebietes F, ist jedenfalls ohne weiteres über diese Brücke abwickelbar. Im Hinblick auf die Mehrweglängen, die allenfalls im Einzelfall entstehen könnten, wird auf die Ausführungen in der fachlichen Stellungnahme des eisenbahntechnischen Amtssachverständigen verwiesen. Es mag zwar zutreffen, dass etwa für einen Landwirt, der sein Anwesen in der Nähe der aufzulassenden Eisenbahnkreuzung hat, durch die Benützung der verbliebenen Eisenbahnkreuzung bzw. der erwähnten Brücke über die Bahn für die Bewirtschaftung seiner Felder jenseits der Bahnlinie eine gewisse Erschwernis eintreten kann. Dieser eine oder andere Einzelfall lässt aber nicht den Schluss zu, dass das verbleibende oder in diesem Zusammenhang umzugestaltende Wegenetz nicht den Verkehrserfordernissen entsprechen würde.

Vielmehr geht es darum, weiterhin die Abwicklung des vorhandenen Straßenverkehrs ohne unzumutbare Umwege zu gewährleisten. Auch bei Auflassung der gegenständlichen Eisenbahnkreuzung ist aufgrund des ermittelten Sachverhaltes anzunehmen, dass die Bedienung der Verkehrserfordernisse – de facto lediglich Ziel- und Quellverkehr – der Ortschaft O weiterhin gewährleistet, wenn nicht gar einer Verbesserung zugeführt wird.

Die Errichtung eines Wendeplatzes im Nahbereich der aufzulassenden Eisenbahnkreuzung ist von Nöten, da der Verkehr in O die Ortschaft nicht mehr über eine Eisenbahnkreuzung in Richtung Westen verlassen kann und eine Umkehrmöglichkeit benötigt.

6. Durch die Auflassung der in Rede stehenden Eisenbahnkreuzung im Verein mit der Errichtung der erwähnten Brücke über die Bahn ist jedenfalls eine Erhöhung der Sicherheit auf den Verkehrswegen zu erwarten.

Allgemein bekannt ist, dass schienengleiche Eisenbahnübergänge ein stetiges Gefahrenpotential, besonders für die Straßenverkehrsteilnehmer, in sich tragen. Unfälle zwischen Straßen- und Schienenfahrzeugen gehen nur selten glimpflich aus. Die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung mittels Lichtzeichen mit Schranken, wie gegenständlich, die naturgemäß eine entsprechende Sicherheit bietet, vorausgesetzt, es liegt kein Störfall vor bzw. die Straßenbenützer – insbesondere Fußgänger – halten sich an die Vorschriften, ändert nichts an dieser grundsätzlichen Aussage.

Dazu kommt noch, dass die Schrankenanlage inzwischen an die Grenze ihrer Lebensdauer gelangt ist und somit eine neue, auf dem Stand der heutigen Technik befindliche Sicherungsanlage errichtet werden müsste. Dass dies mit einem entsprechenden finanziellen Aufwand verbunden wäre, liegt auf der Hand.

Es bliebe aber auch dann immer noch ein Kreuzungspunkt zwischen Straße und Schiene mit den entsprechenden Wartezeiten für den Fahrzeugverkehr. Demgegenüber bietet die Errichtung der Brücke über die Bahn die Gelegenheit, anstelle dieses Aufwandes dem Straßenverkehr ein jederzeitiges Passieren der Bahnstrecke faktisch ohne Gefahrenpotential zu ermöglichen. Der dafür notwendige Kostenaufwand kann daher als wirtschaftlich vertretbar und dem daraus entstehenden Nutzen angepasst bezeichnet werden. Auf die Zahlungsfähigkeit eines Eisenbahnunternehmens oder eines Straßenverkehrs-trägers kann es dabei nicht ankommen (Kühne/Hofmann/Nugent/Roth, 373). Maßstab vielmehr hat die unabhängig davon durchzuführende objektive Abwägung von Kosten und Nutzen zu sein.

Anzufügen ist, dass die Aufteilung der Kosten zwischen den Verkehrsträgern nicht Gegenstand des Verfahrens vor dem Oö. Landesverwaltungsgericht war.

II. Unzulässigkeit der ordentlichen Revision:

Die ordentliche Revision ist unzulässig, da keine Rechtsfrage im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab, noch fehlt es an einer Rechtsprechung (siehe VwGH 26.5.2014, 2013/03/133). Weiters ist die dazu vorliegende Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes auch nicht als uneinheitlich zu beurteilen. Ebenfalls liegen keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.

R e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g

Gegen dieses Erkenntnis besteht innerhalb von sechs Wochen ab dem Tag der Zustellung die Möglichkeit der Erhebung einer Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof und/oder einer außerordentlichen Revision beim Verwaltungsgerichtshof. Eine Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof ist unmittelbar bei diesem einzubringen, eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich. Die Abfassung und die Einbringung einer Beschwerde bzw. einer Revision müssen durch einen bevollmächtigten Rechtsanwalt bzw. eine bevollmächtigte Rechtsanwältin erfolgen. Für die Beschwerde bzw. Revision ist eine Eingabegebühr von je 240.- Euro zu entrichten.

Landesverwaltungsgericht Oberösterreich

S c h ö n