LVwG-650698/6/Sch/HG

Linz, 22.12.2016

I M   N A M E N   D E R   R E P U B L I K

 

 

Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat durch seinen Richter Dr. Schön über die Beschwerde des B, S, W, gegen die Spruchpunkte I und II jeweils 3. Anstrich des Bescheides des Landeshauptmannes von Oberösterreich vom 18. Juli 2016, GZ: Verk-720.518/41-2016, nach Durchführung einer öffentlichen mündlichen Verhandlung,

 

zu Recht   e r k a n n t :

 

I.         Gemäß § 28 Abs. 1 VwGVG wird die Beschwerde als unbegründet abgewiesen und der Bescheid im angefochtenen Umfang mit der Maßgabe bestätigt wird, dass der 3. Anstrich in Spruchpunkt II wie folgt zu lauten hat:

„Bei Sichtraumeinschränkungen während der Errichtung und Inbetrieb­nahme der Anlage hat die Sicherung über Abgabe von akustischen Signalen zu erfolgen und ist die Geschwindigkeit auf der Schiene in beiden Fahrtrichtungen auf 20 km/h zu reduzieren.“

 

II.      Gegen dieses Erkenntnis ist gemäß § 25a VwGG eine ordentliche Revision an den Verwaltungsgerichtshof nach Art. 133 Abs. 4 B-VG unzulässig.

 

 

E n t s c h e i d u n g s g r ü n d e

I.              

 

1. Mit Bescheid des Landeshauptmannes von Oberösterreich (in der Folge: belangte Behörde) vom 18. Juli 2016, GZ: Verk-720.518/41-2016, wurde auf Grund einer Überprüfung gemäß § 103 Abs. 1 EisbKrV über die Art der Sicherung der Eisenbahnkreuzungen in Bahn-km 13.205 und 13.502 der Strecke Bahnstrecke L - E - W (L I) wie folgt entschieden [Hervorhebungen nicht übernommen]:

 

„I. Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 13,205

Die Eisenbahnkreuzung der L Lokalbahn, in Bahn-km 13,205, Abschnitt I, ist durch Lichtzeichen gemäß § 4 Abs. 1 Z. 3 EisbKrV zu sichern.

 

- Als Zusatzeinrichtung ist ein Läutewerk zu errichten.

- Wird im Störungsfall das Vorschriftszeichen ‚Halt‘ vor der Eisenbahnkreuzung angebracht, haben Schienenfahrzeuge bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine Bewachung möglich oder die Störung behoben ist, weiterhin vor der Eisenbahnkreuzung anzuhalten und dürfen die Fahrt erst nach Abgabe akustischer Signale fortsetzen.

-      Bei Sichtraumeinschränkungen während der Errichtung und Inbetriebnahme der Anlage hat die Sicherung über Abgabe von akustischen Signalen zu erfolgen und ist die Geschwindigkeit auf der Schiene in beiden Fahrtrichtungen auf 20 km/h zu reduzieren.

- Die Bauausführung hat gemäß Projektplan vom 31.5.2016 zu erfolgen.

 

Die Umsetzung hat bis 31. Dezember 2017 zu erfolgen.

 

II. Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 13,502

Die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 13,502 der L Lokalbahn, Abschnitt I, ist durch Lichtzeichen gemäß § 4 Abs. 1 Z. 3 EisbKrV zu sichern.

 

- Als Zusatzeinrichtung ist ein Läutewerk zu errichten.

- Wird im Störungsfall das Vorschriftszeichen ‚Halt‘ vor der Eisenbahnkreuzung angebracht, haben Schienenfahrzeuge bis zu dem Zeitpunkt, an dem eine Bewachung möglich oder die Störung behoben ist, weiterhin vor der Eisenbahnkreuzung anzuhalten und dürfen die Fahrt erst nach Abgabe akustischer Signale fortsetzen.

- Während der Errichtung und Inbetriebnahme der Anlage hat die Sicherung durch die Anbringung der Vorschriftszeichen ‚HALT‘ sowie über Abgabe von akustischen Signalen und durch die Reduktion der Geschwindigkeit in beiden Fahrtrichtungen auf max. 20 km/h zu erfolgen.

 

Die Bauausführung hat gemäß Projektplan vom 31.5.2016 zu erfolgen.

 

Die Umsetzung hat bis 31. Dezember 2017 zu erfolgen. […]“

 

Begründend führte die belangte Behörde darin nach Wiedergabe des Verfahrenslaufes und der einschlägigen Rechtsvorschriften wie folgt aus [Hervorhebungen nicht übernommen]:

 

„III. Die Behörde hat in rechtlicher Sicht wie folgt erwogen:

Bei der Bahnstrecke L - W - E handelt es sich um eine Nebenbahn, die Zuständigkeit des der Landeshauptmannes von Oberösterreich als Organ mittelbarer Bundesverwaltung ist somit gegeben.

 

Die Stellungnahmen des eisenbahntechnischen Amtssachverständigen wurden von der Behörde als vollständig, schlüssig und nachvollziehbar bewertet. Laut dieser Stellungnahme ist die geplante Art der Sicherung für beide Eisenbahnkreuzungen als geeignet anzusehen. Seitens der Parteien wurden diesbezüglich keine Einwendungen erhoben.

 

Den Ausführungen des V des B betreffend vorübergehende Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes bzw. nicht eindeutige Wahrnehmbarkeit der akustischen Signale ist entgegenzuhalten, dass die Eisenbahnkreuzungsverordnung keine Vorgabe enthält, die dort vorgesehenen Sicherungsmaßnahmen, sogleich in Kraft zu setzen. Dem Verordnungsgeber kann kein zweistufiges Sicherungsverfahren zugesonnen werden, also ab Rechtskraft des Bescheides bis zur Inbetriebnahme das eine und hienach dann die technische Kreuzungssicherung. Aus diesem Grund wurde sieht sich die Behörde nicht veranlasst eine Ergänzung des Ermittlungsverfahrens vorzunehmen. Die bestehende Art der Sicherung kann bis zur Inbetriebnahme des technischen Kreuzungsschutzes beibehalten werden.

 

Die festgesetzte Frist für die Umsetzung der Sicherungsmaßnahmen für die gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen ist als angemessen zu qualifizieren.

 

Es war daher spruchgemäß zu entscheiden.“

 

2. Mit Schreiben vom 12. August 2016 erhob der Beschwerdeführer (in der Folge: Bf) fristgerecht das Rechtsmittel der Beschwerde und beantragte hinsichtlich beider im Spruch genannten Eisenbahnkreuzungen, die im jeweiligen dritten Anstrich der Spruchpunkte I und II vorgeschriebenen Maßnahmen für den gesamten Zeitraum von der Rechtskraft des Bescheides bis zur Inbetriebnahme vorgeschrieben werden, weiters das vorangegangene Ermittlungsverfahren durch Einholung eines Gutachtens des bereits im Verfahren beigezogenen Amtssach­verständigen zu ergänzen sowie die Durchführung einer mündlichen Verhandlung und die Ladung des genannten Amtssachverständigen zur ergänzenden Auskunftserteilung.

 

Begründet führte der Bf zusammengefasst aus, dass die grundsätzliche Sachfrage zu klären ist, ob im Zeitraum zwischen Festlegung der Art der Sicherung und Inbetriebnahme der vorgeschriebenen technischen Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage ein sicherer Eisenbahnbetrieb und damit gleichzeitig sichere Arbeitsvorgänge für die dabei eingesetzten Arbeitnehmer gewährleistet seien.

 

Die Gewährleistung eines sicheren Eisenbahnbetriebes wird seitens des Bf insbesondere deshalb angezweifelt, weil bereits im Begutachtungsverfahren für die Neufassung der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV) auf ein Gutachten verwiesen wurde, wonach eine eindeutige Hörbarkeit der vom Schienenfahrzeug abzugebenden akustischen Signale nur bis zu einer Entfernung von 120 m sichergestellt sei und auch weitere Gutachten würden zu der Schlussfolgerung führen, dass diese Signale nur auf eine Entfernung von ca. 150 m eindeutig wahrgenommen werden können.

 

Die Sicherheit auf Eisenbahnkreuzungen, die nach den Bestimmungen des § 6 Eisenbahnkreuzungsverordnung 1961 (EKVO) gesichert werden, sei bei höheren Annäherungsgeschwindigkeiten der Schienenfahrzeuge daher nicht mehr gegeben. Die Bestimmungen des § 6 EKVO bauen nämlich darauf auf, dass die Signale der Schienenfahrzeuge bis zu einer Entfernung von 400 m zur Eisenbahnkreuzung eindeutig wahrgenommen werden können und daher eine Annäherungsgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge mit einer Geschwindigkeit bis zu 60 km/h möglich sei.

 

Dadurch ergibt sich, dass die somit errechnete erforderliche Zeit für das Räumen des Gefahrenraumes der Eisenbahnkreuzung auch bei korrektem Verhalten des Straßenbenützers nicht mehr zur Verfügung stehe, sondern auf fast ein Drittel der erforderlichen Zeit verkürzt würde. Unabhängig von den Rechtsvorschriften der Eisenbahnkreuzungsverordnungen (1961 und 2012) sei daher die Sicherheit auf den gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen keinesfalls mehr gewährleistet. Auch die Sicherheitsuntersuchungsstelle des Bundes hat bei Zusammenprallen auf Eisenbahnkreuzungen, die gemäß § 6 EKVO gesichert sind, in dringenden Sicherheitsempfehlungen unabhängig von Regelungen der Eisenbahnkreuzungs­verordnungen wiederholt darauf hingewiesen, dass die Hörbarkeit der akustischen Signale einer Überprüfung zu unterziehen sei.

 

Die Sicherheit bei Eisenbahnkreuzungen, die derzeit gemäß § 6 EKVO gesichert sind, sei also grundsätzlich dann nicht gewährleistet, wenn die Annäherungs­geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge an die Eisenbahnkreuzung wesentlich höher als 30 km/h ist. Die gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen fallen beide darunter. Es sei daher erforderlich, das unvollständige Ermittlungs­verfahren der belangten Behörde in diesem grundsätzlichen und sicherheits­kritischen Punkt zu ergänzen.

 

3. Die belangte Behörde legte den in Rede stehenden Verwaltungsakt dem Landesverwaltungsgericht Oberösterreich mit Schreiben vom 31. August 2016 zur Entscheidung vor. Eine Beschwerdevorentscheidung wurde nicht erlassen.

 

4. Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat Beweis erhoben durch Einsichtnahme in den vorgelegten Verwaltungsakt, das Beschwerdevorbringen und Abhaltung einer öffentlichen mündlichen Verhandlung vom 15. Dezember 2016.

 

5. Das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich geht bei seiner Entscheidung von folgendem entscheidungsrelevanten Sachverhalt aus:

 

Die beiden Eisenbahnkreuzungen in Bahn-km 13,205 und 13,502 der Bahnstrecke L – E – W (L I) werden derzeit gemäß § 6 EKVO durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert. Die erlaubte Annäherungsgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge liegt dabei zwischen 50 km/h und 60 km/h (abhängig von der Fahrtrichtung).

 

Mit dem angefochtenen Bescheid wurden diese Eisenbahnkreuzungen gemäß § 103 Abs. 1 EisbKrV von der belangten Behörde überprüft und in der Folge eine zukünftige Sicherung durch Lichtzeichen festgelegt, wobei die Umsetzung bis 31. Dezember 2017 zu erfolgen hat.

 

Für die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 13,205 wurde festgelegt, dass bei Sicht­raumeinschränkungen während der Errichtung und Inbetriebnahme der neuen Sicherungsanlage die Sicherung über Abgabe von akustischen Signalen zu erfolgen hat und die Geschwindigkeit auf der Schiene dabei in beiden Fahrt­richtungen auf 20 km/h zu reduzieren ist.

 

Für die Eisenbahnkreuzung in Bahn-km 13,502 wurde festgelegt, dass während der Errichtung und Inbetriebnahme der neuen Sicherungsanlage die Sicherung durch Anbringung der Vorschriftszeichen „HALT“ sowie über die Abgabe von akustischen Signalen zu erfolgen hat und die Geschwindigkeit auf der Schiene dabei in beiden Fahrtrichtungen auf max. 20 km/h zu reduzieren ist.

 

Über den Zeitraum ab Rechtskraft des gegenständlichen Bescheids bis zum Beginn der Errichtung der neuen Sicherungsanlagen wurden keine Festlegungen getroffen.

 

 

II.             

 

Der unter Punkt I. dargestellte Verfahrensgang und Sachverhalt ergibt sich widerspruchsfrei aus dem vorgelegten Akt.

 

Bei der mündlichen Verhandlung vom 15. Dezember 2016 wurde vom Bf – in Ergänzung an die schriftliche Beschwerde – die Frage aufgeworfen, ob mit dem Bau der gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen nicht bereits begonnen worden sei. In diesem Fall könne die Beschwerde zurückgezogen werden, weil die im 3. Anstrich der Spruchpunkte I und II vorgeschriebenen Maßnahmen ohnedies umzusetzen seien. Dies deshalb, weil evident sei, dass es bei den beiden Eisenbahn­kreuzungen Sichtraumeinschränkungen gebe. Deshalb werden die Kreuzungen derzeit durch Abgabe von Signalen vom Schienenfahrzeug aus gesichert, weil eine Sicherung nur auf Sicht nicht möglich sei. Falls also der „Spatensicht“ schon erfolgt sei, gäbe es insofern Sichtraumeinschränkungen bei der Errichtung der Lichtzeichenanlagen.

 

Vom Vertreter des Eisenbahnunternehmens wurde ausgeführt, dass bei beiden Eisenbahnkreuzungen bereits Kabeltröge versetzt worden seien. Durch diesen Teil der Bauausführung sei es aber zu keinen Sichtraumeinschränkungen gekommen. Wenn Sichtraumeinschränkungen durch Bauarbeiten vorgelegen sind, so wurde in der Vergangenheit die entsprechende behördliche Auflage auch immer erfüllt. Aus diese Grund wurde immer darauf geachtet, diese Phase mit reduzierter Geschwindigkeit möglichst kurz zu halten, weil eine längere Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit gravierende Auswirkungen auf die Fahrzeit der Eisenbahn hätte und dadurch Probleme bezüglich den einzuhaltenden Fahrzeiten auf das Eisenbahnunternehmen zukommen würden.

 

Auch die belangte Behörde wendete ein, dass § 81 EisbKrV nicht auf den Bau­beginn, sondern auf die Sichtraumeinschränkung im Zusammenhang mit der Errichtung der im Sicherungsbescheid vorgeschriebenen Lichtzeichenanlage abstelle. Es bestehe kein Zusammenhang zwischen § 81 EisbKrV und der bestehenden Sicherung, weshalb bezüglich der beiden Auflagen des gegen­ständlichen Bescheides nur auf die Sichtraumeinschränkung abgestellt zu werden habe, die durch die Bauausführung hervorgerufen werde. Dies ist auch den Stellungnahmen des eisenbahntechnischen Amtssachverständigen in der Verhandlungsschrift zu entnehmen. Es müsse sich daher bei der Auflage im 3. Anstrich des Spruchpunkt II um ein Versehen handeln, dass diese Aussage nicht vollständig Eingang in den Spruch des Bescheides gefunden habe. Die belangte Behörde beantragte daher, dass das Landesverwaltungsgericht eine entsprechende Ergänzung vornehmen solle.

 

Der Bf führte dazu aus, dass in der Beschwerdeschrift – bis auf eine Ausnahme – kein Bezug auf § 81 EisbKrV genommen wurde, und die in der Beschwerde geforderte Änderung der Auflage des gegenständlichen Bescheides unabhängig der zeitwesen Sichteinschränkung gelten solle. Dies deshalb, weil die Hörbarkeit des vom Schienenfahrzeug aus abgegebenen akustischen Signals nicht gegeben sei. Bei den erlaubten Annäherungsgeschwindigkeiten wurde im Zuge der alten EKVO von heute nicht mehr geltenden Voraussetzungen ausgegangen. Aus diesem Grund stellte der Bf auch für andere Eisenbahnkreuzungen, welche derzeit (noch) durch die Abgabe akustischer Signale gemäß § 6 EKVO gesichert sind, Anträge gemäß § 99 ASchG, dass die Annäherungsgeschwindigkeit der Schienenfahrzeuge verringert werden solle.

 

Es gehe dem Bf um die Sicherheit auf den beiden Eisenbahnkreuzungen. Die Frage der Weitergeltung des alten Sicherungsbescheides bis zur Umsetzung des angefochtenen Bescheides werde nicht in Frage gestellt, sondern nur die Frage der zulässigen Geschwindigkeit. Hierzu gibt es auch ein Judikat des Verwaltungsgerichtshofes zu § 19 EisbKrV, wonach die Geschwindigkeit herab­gesetzt werden könne. Zudem wird noch auf § 9 EisbKrV verwiesen, wonach auch gemäß § 9 Abs. 3 EisbKrV die Höhrbarkeit jährlich zu prüfen sei und diesbezüglich keine Daten vorliegen, dass die Eisenbahnbehörde das positive Ergebnis der Prüfung bei den konkreten Eisenbahnkreuzungen nachgeprüft hätte.

 

 

III.            

 

1. Gemäß Art. 130 Abs. 1 Z 1 und Art. 131 Abs. 1 B-VG iVm. § 3 VwGVG ist das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich zur Entscheidung über die vorliegende Beschwerde zuständig. Dieses hatte gemäß Art. 135 Abs. 1 erster Satz B-VG iVm. § 2 VwGVG durch den nach der Geschäftsverteilung zuständigen Einzelrichter zu entscheiden.

 

2. Gemäß § 49 Abs. 1 Eisenbahngesetz 1957 (EisbG), BGBl. Nr. 60/1957, in der Fassung BGBl. I Nr. 137/2015, setzt der Bundesminister für Verkehr, Innovation und Technologie durch Verordnung fest, in welcher Weise schienengleiche Eisenbahnübergänge nach dem jeweiligen Stand der Technik einerseits und nach den Bedürfnissen des Verkehrs andererseits entsprechend zu sichern sind und inwieweit bestehende Sicherungseinrichtungen an schienengleichen Eisenbahn­übergängen weiterbelassen werden dürfen.

 

Gemäß § 49 Abs. 2 leg. cit. hat die Behörde über die im Einzelfall zur Anwendung kommende Sicherung nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden, wobei die Bestimmungen des § 48 Abs. 2 bis 4 mit der Maßgabe sinngemäß anzuwenden sind, dass die Kosten der Sicherungseinrichtungen für Materialbahnen, ausgenommen solche mit beschränkt-öffentlichem Verkehr, vom Eisenbahnunternehmen alleine zu tragen sind, sofern nicht eine andere Vereinbarung besteht oder getroffen wird.

 

Gemäß § 103 Abs. 1 Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 (EisbKrV), BGBl. II Nr. 216/2012, sind Eisenbahnkreuzungen, die auf der Grundlage einer behördlichen Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 in Verbindung mit den Bestimmungen des § 4 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Andreaskreuze und Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes oder des § 6 Eisenbahn-Kreuzungsverordnung 1961 durch Andreaskreuze und Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus gesichert sind, innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten dieser Verordnung von der Behörde gemäß § 49 Abs. 2 Eisenbahngesetzes 1957 zu überprüfen. Diese hat über die erforderliche Art der Sicherung gemäß dieser Verordnung unter Festsetzung einer angemessenen Ausführungsfrist, die spätestens 17 Jahre ab Inkrafttreten dieser Verordnung endet, zu entscheiden.

 

Gemäß § 4 Abs. 1 EisbKrV kann die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung vorgenommen werden durch

1. Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes;

2. Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus;

3. Lichtzeichen;

4. Lichtzeichen mit Schranken oder

5. Bewachung.

 

Gemäß § 5 Abs. 1 EisbKrV hat die Behörde über die zur Anwendung kommende Sicherung einer Eisenbahnkreuzung im Einzelfall nach Maßgabe der Zulässigkeit der einzelnen Arten der Sicherung gemäß den §§ 35 bis 39 sowie nach Maßgabe der örtlichen Verhältnisse und Verkehrserfordernisse zu entscheiden. Hierbei ist insbesondere auf die Sicherheit und Ordnung des Eisenbahnbetriebes und Eisenbahnverkehrs einerseits und auf die Leichtigkeit, Flüssigkeit und Sicherheit des Verkehrs auf der Straße andererseits Bedacht zu nehmen. Bei der Entscheidung ist auf den festgestellten Zustand und auf die absehbare Entwicklung des Verkehrs auf der Bahn und auf der Straße abzustellen.

 

Gemäß § 81 Abs. 1 EisbKrV hat die Behörde zu prüfen, ob der erforderliche Sichtraum gemäß § 46 Abs. 1 im Zeitraum der Errichtung der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken bis zu deren Inbetriebnahme eingeschränkt wird, wenn sie mit einer Entscheidung gemäß § 49 Abs. 2 EisbG die Sicherung einer Eisenbahnkreuzung durch Lichtzeichen oder durch Lichtzeichen mit Schranken angeordnet hat.

 

Gemäß § 81 Abs. 2 EisbKrV hat die Behörde anzuordnen, dass die Eisenbahnkreuzung bis zur Inbetriebnahme der Lichtzeichen oder der Lichtzeichen mit Schranken durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes gemäß § 40 zu sichern ist, wenn eine Einschränkung des erforderlichen Sicht­raumes nicht vorliegt. Liegt eine Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes vor, kann die Behörde die Beibehaltung der Sicherung durch Gewährleisten des erforderlichen Sichtraumes unter der Voraussetzung anordnen, dass die erforderlichen, den örtlichen Verhältnissen und Verkehrserfordernissen auf der Straße und auf der Bahn entsprechenden, die Eisenbahnkreuzung sichernden Vorschriftszeichen „Geschwindigkeitsbeschränkung (Erlaubte Höchst­geschwindig­keit)“ oder Vorschriftszeichen „Halt“, erforderlichenfalls unter gleichzeitiger Herabsetzung der Geschwindigkeit auf der Bahn nach Maßgabe des vorhandenen Sichtraumes, anzubringen sind. Ist dies nicht möglich, kann die Behörde, sofern dies die örtlichen Verhältnisse und die Verkehrserfordernisse auf der Straße und auf der Bahn zulassen, anordnen, dass die Eisenbahnkreuzung unter sinngemäßer Anwendung der Bestimmungen des § 36 durch Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus zu sichern ist.

 

3. Die Behörde hat eine Überprüfung der beiden gegenständlichen Eisenbahn­kreuzungen gemäß § 103 Abs. 1 EisbKrV durchgeführt und über die nunmehr erforderliche Art der Sicherung nach der (neuen) EisbKrV entschieden. Vorweg ist festzuhalten, dass eine Überprüfung der gegenständlichen Kreuzungen durch die belangte Behörde innerhalb von 12 Jahren ab Inkrafttreten der EisbKrV zu erfolgen hatte und die Überprüfung insofern rechtzeitig war.

 

Neben der Art der Sicherung, welche in Zukunft durch Lichtzeichen zu erfolgen hat, hat die belangte Behörde auch gemäß § 81 EisbKrV über den Fall abgesprochen, dass im Zeitraum der Errichtung der Lichtzeichenanlage bis zu deren Inbetriebnahme der Sichtraum eingeschränkt sein sollte. In diesem Fall hat die Sicherung der Eisenbahnkreuzungen durch Abgabe von Signalen zu erfolgen und die Geschwindigkeit auf der Schiene ist in beiden Fahrtrichtungen auf 20 km/h zu reduzieren.

 

4. Der Bf bringt vor, dass auf den gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen damit bis zur Errichtung der Lichtzeichenanlage jedoch eine mögliche Gefährdung der körperlichen Sicherheit bestehen würde, weil die akustischen Signale der Schienenfahrzeuge bei der derzeit erlaubten Höchstgeschwindigkeit auf der Bahn nicht rechtzeitig und eindeutig hörbar seien. Dies deshalb, weil bei der Festlegung der Art der Sicherung nach der (alten) EKVO davon ausgegangen wurde, dass die akustischen Signale auf eine weitere Entfernung wahrnehmbar seien, als dies mittlerweile durch Sachverständige festgestellt worden sei. Dass die akustischen Signale nicht ausreichend hörbar seien, war auch dem Verordnungsgeber bereits bei der Begutachtung der neuen Eisenbahnkreuzungs­verordnung 2012 (EisbKrV) bekannt. Daher sei bei Sicherungen durch Abgabe von akustischen Signalen vom Schienenfahrzeug aus nach der neuen Verordnung lediglich eine Annäherungsgeschwindigkeit von etwa 20 bis 25 km/h erlaubt. Im Gegensatz zur (alten) EKVO, wo eine Annäherung der Schienenfahrzeuge mit bis zu 60 km/h erlaubt war.

 

5. Die Behörde hat auf Grund des Erlassens der neuen Eisenbahnkreuzungen alle bestehenden Kreuzungen zu überprüfen und dabei festzulegen, bis wann die sohin festgelegte Art der Sicherung umzusetzen. Bezüglich dieser Leistungsfrist hat auch der Verwaltungsgerichtshof in seinem Erkenntnis vom 24. Mai 2016, Ra 2016/03/0033, erkannt, dass es dabei auch nicht bloß um die tatsächliche Durchführbarkeit einer Sicherung geht, sondern auch andere Überlegungen zu berücksichtigen sind. Des weiteren hat der Verwaltungsgerichtshof in diesem Erkenntnis klargestellt, dass nicht jede einzelne Eisenbahnkreuzung unabhängig von dem nach den Umständen des Einzelfalls zu beurteilenden, insbesondere nach dem Maßstab der Gefährlichkeit zu messenden Dringlichkeit sofort an die verschärften Sicherungsvorschriften der Eisenbahnkreuzungsverordnung 2012 anzupassen ist.

 

Auch das Landesverwaltungsgericht Oberösterreich hat in seinem Erkenntnis vom 21. Juni 2016, LVwG-650545, festgehalten, dass der Zeitraum der Errichtung erst im Zeitpunkt der physischen Errichtung der technischen Anlage beginnt und nicht etwa bereits am Rechtskraft des Bescheides, mit dem über die Art der Sicherung einer Eisenbahnkreuzung abgesprochen wird.

 

6. Es wird diesbezüglich auch dem Verordnungsgeber bewusst gewesen sein, dass zwar die Umsetzung der Sicherung von Eisenbahnkreuzungen nach den Bestimmungen der neuen EisbKrV zu einer Erhöhung der Sicherheit auf solchen Kreuzungen führen soll, dabei aber auch andere Belange (wie z.B. organisatorische oder wirtschaftliche Rahmenbedingungen) zu berücksichtigen sind. Wie der Bf selbst ausgeführt hat, war dem Verordnungsgeber bereits im Begutachtungsverfahren bekannt, dass die nach der alten EKVO gesicherten Eisenbahnkreuzungen nicht mehr dem Stand der Technik entsprechen. Dennoch hat er für die Sicherung dieser Kreuzungen eine entsprechende Umsetzungsfrist eingeräumt. Wenn aber alle Eisenbahnkreuzungen nach einer Sicherung gemäß § 6 EKVO nicht ausreichend sicher sind, wie dies auch der Bf vorbringt, so wäre es auch am Verordnungsgeber gelegen, für alle diese Kreuzungen auszusprechen, dass die Annäherungsgeschwindigkeiten ab Inkrafttreten der Verordnung entsprechend der neuen EisbKrV reduziert werden müssen. Der Verordnungsgeber hat sich aber offensichtlich bewusst dagegen entschieden und einen entsprechenden Zeitraum für die Umsetzung vorgegeben.

 

7. Festzuhalten ist daher, dass weder das EisbG noch die EisbKrV Übergangsfristen bestimmen, damit alle jene Kreuzungen, die nach der (alten) EKVO durch akustische Signale gesichert werden, an die Geschwindigkeits­vorgaben der (neuen) EisbKrV angepasst werden sollten. Eine solche Übergangsbestimmung ist in den maßgeblichen Normen weder ab Inkrafttreten der neuen Verordnung noch ab der Überprüfung einer Eisenbahnkreuzung durch die Eisenbahnbehörde und Festlegung der Art der Sicherung vorgesehen.

 

Somit fehlt es der belangten Behörde an der rechtlichen Grundlage, um mit dem Ausspruch der Art der Sicherung auch zugleich eine sofortige Änderung der derzeitigen Art der Sicherung auch nicht bloß die Herabsetzung der Geschwindigkeit auf die Schiene, im Sinne einer Übergangsbestimmung bis zur Errichtung der Anlage zu bestimmen.

 

8. Unbeschadet der Bestimmungen der EisbKrV hat das Eisenbahnunternehmen gemäß § 19 Abs. 2 EisbG Vorkehrungen zu treffen, dass durch den Bau, Bestand oder Betrieb der Eisenbahn keine Schäden an öffentlichem und privatem Gut entstehen.

 

Im Einzelfall könnte zwar ein Antrag des Eisenbahnunternehmens angebracht sein, dass die Behörde im Rahmen der dieser Entscheidung vorhergehenden Ermittlungen feststellen möge, ob, beziehungsweise wenn erforderlich, welche Maßnahmen für die Aufrechterhaltung der Sicherheit des sich kreuzenden Verkehrs bis zur Inbetriebnahme der Eisenbahnkreuzungssicherungsanlage getroffen werden können. Die Ermittlungen, ob beziehungsweise, wenn erforderlich, welche Maßnahmen geeignet sind, die Sicherheit einer konkreten Eisenbahnkreuzung bis zur Inbetriebnahme der Eisenbahnkreuzungssicherungs­anlage zu gewährleisten, haben sich jedoch auch auf mögliche Maßnahmen zu erstrecken, die nicht in die Kompetenz der Eisenbahnbehörde fallen (vgl. LVwG Wien 25.06.2014, VGW-101/012/20817/2014).

 

Eine generelle Vorschreibung der vom Bf geforderten Maßnahmen ab einer Überprüfung von Eisenbahnkreuzung gemäß § 103 Abs. 1 EisbKrV bis zur Errichtung der Sicherungsanlage kann daraus jedoch nicht abgeleitet werden.

 

9. Wenn der Bf weiters vorbringt, dass gemäß § 9 Abs. 3 EisbKrV die Hörbarkeit der akustischen Signale jährlich zu prüfen ist und keine Daten darüber vorliegen, dass die belangte Behörde das positive Ergebnis einer solchen Prüfung bei den gegenständlichen Eisenbahnkreuzungen nachgeprüft hat, so ist darauf hinzuweisen, dass gemäß § 9 Abs. 3 EisbKrV durch das Eisenbahnunternehmen festzustellen ist, ob der bei der Festlegung der Sicherung im Einzelfall gemäß § 49 Abs. 2 EisbG zugrunde gelegte Sichtraum vorhanden ist. Betreffend Hörbarkeit der akustischen Signale ist durch das Eisenbahnunternehmen darüber hinaus zu prüfen, ob Veränderungen in den örtlichen Verhältnissen eingetreten sind, welche die Hörbarkeit beeinträchtigen könnten.

 

Die vom Bf angenommene Verpflichtung der belangten Behörde kann dieser Regelung nicht entnommen werden. Überdies lässt sich aus dieser Regelung auch kein Zusammenhang zu dem vorliegenden Verfahren gemäß § 103 Abs. 1 EisbKrV ableiten.

 

10. Im Ergebnis kann dem Bf daher nicht gefolgt werden, dass die belangte Behörde bei der Festlegung der Art der Sicherung in einem Verfahren gemäß § 103 Abs. 1 EisbKrV auch eine Übergangsregelung hätte treffen sollen.

 

11. Zum Antrag der belangten Behörde, die Auflage des 3. Anstrichs des Spruch­punktes II zu ändern, kann festgestellt werden, dass eine Änderung der Auflage insofern zulässig war, da diese Auflage auf Grund der gegenständlichen Beschwerde noch nicht in Rechtskraft erwachsen ist.

 

Es ergibt sich auch zweifelsfrei aus der Niederschrift der Verhandlung zur Festlegung der Art der Sicherung, dass der eisenbahntechnische Amtssach­verständige für beide Eisenbahnkreuzungen dieselbe Maßnahme im Zusammen­hang mit einer vorübergehenden Sichtraumeinschränkung vorgeschlagen hat, die durch die Errichtung der Lichtzeichenanlage entstehen könne. Dort wurde für beide Kreuzungen wie folgt ausgeführt [Hervorhebungen nicht übernommen]:

„Vorübergehende Einschränkung des erforderlichen Sichtraumes bei Errichtung und Inbetriebnahme der Anlage:

Bei Einschränkung der derzeit vorhandenen Sichträume durch die Errichtung der Anlage sind für die betreffenden Quadranten Sicherungen über Abgabe akustischer Signale vom Schienenfahrzeug aus vorzunehmen, wobei in den betreffenden Fahrtrichtungen die Geschwindigkeiten auf der Bahn auf 20 km/h zu reduzieren sind“

 

Dass die im jeweils 3. Anstrich der beiden Spruchpunkte angeordnete Auflage durch § 81 EisbKrV begründet ist und somit nur im Zusammenhang einer durch die Errichtung der Lichtzeichenanlage verursachten Sichtraumeinschränkung zu befolgen ist, wurde von der belangten Behörde im Rahmen der mündlichen Verhandlung nochmals klargestellt und war auch für das erkennende Gericht evident.

 

Die Änderung des 3. Anstrichs des Spruchpunktes II ist somit in den diesbezüglichen Feststellungen im Rahmen der Beschwerdeverhandlung begründet.

 

12. Es war daher im Ergebnis die Beschwerde als unbegründet abzuweisen, der Bescheid im angefochtenen Umfang zu bestätigen und spruchgemäß zu entscheiden.

 

 

IV.          Unzulässigkeit der ordentlichen Revision:

 

Die ordentliche Revision ist unzulässig, da keine Rechtsfrage im Sinne des Art. 133 Abs. 4 B-VG zu beurteilen war, der grundsätzliche Bedeutung zukommt. Weder weicht die gegenständliche Entscheidung von der bisherigen Rechtsprechung des Verwaltungsgerichtshofes ab, noch fehlt es an einer solchen (vgl. das oben zitierte Erkenntnis vom 24.05.2016, Ra 2016/03/033). Weiters liegen auch keine sonstigen Hinweise auf eine grundsätzliche Bedeutung der zu lösenden Rechtsfrage vor.

R e c h t s m i t t e l b e l e h r u n g

Gegen dieses Erkenntnis besteht innerhalb von sechs Wochen ab dem Tag der Zustellung die Möglichkeit der Erhebung einer Beschwerde beim Verfassungsgerichtshof und/oder einer außerordentlichen Revision beim Verwaltungsgerichtshof. Eine Beschwerde an den Verfassungsgerichtshof ist unmittelbar bei diesem einzubringen, eine Revision an den Verwaltungsgerichtshof beim Landesverwaltungsgericht Oberösterreich. Die Abfassung und die Einbringung einer Beschwerde bzw. einer Revision müssen durch einen bevollmächtigten Rechtsanwalt bzw. eine bevollmächtigte Rechtsanwältin erfolgen. Für die Beschwerde bzw. Revision ist eine Eingabegebühr von je 240.- Euro zu entrichten.

Landesverwaltungsgericht Oberösterreich

Dr. Schön